在逛了幾天展會之后我發現一個之前未曾預料的事情，車載互聯少到可憐的程度，相比那些首發的新車，新能源以及混動的車型，甚至科幻到幾乎要飛起來的概念車，車載互聯被扔到了角落里，無論受關注程度還是參展的熱情，似乎都遠沒有之前想象得那么熱烈。

　　去年以來蘋果CarPlay和谷歌Android Auto都有了實質性的進步，并且公布了首批搭載的車型；國內方面百度、阿里、樂視等互聯網公司輪番上陣，紛紛與汽車廠商合作，將這個概念炒得火熱，但在上海車展你卻感到這些好像未曾發生過，這是什么原因呢？

　　原因一：概念之后的冷靜期

　　在上面所提的這些企業中，像阿里已經有產品落地，甚至在后裝的車機市場已經小有規模，但像百度的CarLife仍停留在概念階段，樂視的汽車系統也還是只能在平板電腦上跑一跑，盡管互聯網公司做事的風格應該是雷厲風行，但面對新領域，特別是相對保守的汽車廠商，概念推出之后肯定不會馬上見到產品，就算是手機都要一年的研發周期，還別說涉及到車載產品和系統了。

　　像在本次展會上，樂視與北汽合作推出的概念車，就是十足的概念產品，科幻到好像電影一樣，與之前我評測過的樂視汽車系統也完全不同，不能不讓人懷疑未來的產品到底是什么樣的，所以在意氣風發的概念背后，更需要冷靜的思考，也許這是很多互聯網公司缺席本次車展的原因之一。

　　原因二：技術落地需要較長時間

　　在北汽展臺我咨詢過相關技術人員，他們認為樂視與北汽合作的概念車，研發時間至少在1-2年以上，現有的車型無法直接安裝進去，車內需要完全重新設計，因此現在也只有概念可以看了。

　　而在英菲尼迪展臺，他們估算的時間要在3年以上，可見把一套系統安裝到車里不是那么簡單的事情，廠商的保守也是情有可原的，這里面有安全、政策、品牌以及成本等更方面的考慮，所以在上個月我們聽到很多互聯網企業的豪言壯語之后，你會發現時間表都拖得很長，甚至給不出準確的研發周期，所以這也是我們不會馬上在上海車展上看到太多這方面技術的一個重要原因。

　　原因三：產品不夠成熟

　　在上海車展唯一高調發布新平臺的就是博世mySPIN，據說7月份就能在國內發布的路虎和捷豹上看到它們的產品，而且目前在這個平臺上已經有20多個開發者的本地化應用了，例如QQ音樂、鳳凰FM、蜻蜓FM、高德導航等等，算是非常接地氣了，可以說這個生態鏈已經基本構建起來了，而博世在車企當中的影響力也是眾多本地化開發者所看重的，這個橋梁由博世來搭確實很合適。

　　但在現場我看過他們的產品之后還是有一些擔心，最核心的問題就是使用率不高，極有可能被車企架空，因為博世這套系統并不是一發動汽車就出現在中控屏幕上的，還需要手動點mySPIN的圖標才能進入，就像在手機上進入一個APP那樣，這種操作體驗無疑會降低使用率。

　　另外博世這套系統只是單純地將手機APP投射到了車內的中控屏幕上，雖然這些APP會為這套系統做二次開發和適配，使之有較好的使用體驗，但你會發現這個工作只完成了一半，手機與汽車完全沒互動，甚至還不如上海車展首發的海馬M6那樣能夠遙控汽車。如果只是幫助用戶解決了駕車過程中安全使用手機的問題，那么這遠不能算是車載互聯，這種解決方案把手機和汽車連接的效果想得太簡單了。

　　產品和方案不成熟，也令上海車展在這方面相形見絀。

　　原因四：車企并不買賬

　　另一方面車企也有自己的算盤，大多數車企都已經研發了自己的車載互聯系統，像寶馬iDrive、奧迪MMI等都已經極具人氣了，就算是國產廠商像海馬這樣也推出了自家的moofun系統，想要讓這些廠商改換第三方的系統基本是不可能的，無論出于研發投入還是品牌形象，在沒有強有力的第三方系統出來之前，車企還是會專注于走自我研發的道路。

　　出人意料的是，很多車企對于蘋果CarPlay并不感興趣，認為太過封閉，并不適合提供給自己的客戶。

　　同時，很多車企也對新興的車載互聯平臺持觀望態度，一方面這些平臺還不夠成熟，廠商暫時還不會買賬，特別是目前處于群雄并起的亂戰時代，尚沒有哪一家能夠一統天下，此時做出選擇并不明智；另一方面廠商還無法權衡自家原生系統與第三方之間的關系，像前面提到的博世就是一個例子，所以如果第三方系統只是一種補充的話，車廠還是要優先考慮自家的系統。

　　但盡管如此，在本屆上海車展我們還是沒有看到太多的車廠推出自家的車載互聯系統，之前有調查表明，大概1/3的購車者會對這項技術感興趣，雖然車廠對此有所意識，但卻遠沒有動力、性能、安全、舒適，甚至是外觀的改造來得直接，也許目前車載互聯仍不是一種強需求。

　　原因五：后裝廠商不對胃口

　　其實后裝市場也是車載互聯的一個出口，相對于前裝市場車企的謹慎來說，后裝市場更好進入，并且用戶的選擇余地更大，但上海車展并不是后裝廠商的主戰場，每年一月深圳有專門的展會，所以在車載互聯這件事上，前裝和后裝市場可謂是涇渭分明。