竟然有自主品牌要聯手技術合作了！一大早的，看到這條消息，作為一個耿直的Boy和中國汽車品牌粉的我，難掩心中的激動，5號線地鐵又坐過頭了……。原路折返，一路狂奔。“長安、吉利，這兩大極具代表性的自主品牌，真的要就混合動力汽車領域展開技術合作了？”

　　到達辦公室后，我還是很激動。趕緊找到當事方的官方原公告，仔細查閱，然后緊急鎖定采訪目標展開求證核實。

　　一、長安吉利合作一事，已板上釘釘還是初步意向

　　記者從重慶長安汽車股份有限公司的官網查閱了原文公告后發現，還只是一項初步意向。用公告里的話來說，長安、吉利、科力遠新能源、昆明云內動力，這四家企業針對“增資”科力遠混合動力技術有限公司（CHS）相關事宜，擬簽署《增資擴股框架協議》，且本次簽訂的《增資擴股框架協議》屬于協議四方合作意愿的戰略性、框架性約定，公司具體出資金額及比例以最終簽訂的正式協議為準。

　　對此，記者也第一時間聯系到了長安新能源汽車有限公司總經理任勇，并得到了任總的印證，“目前還只是一個合作意向，未來具體怎么開展合作現在說不好”。

　　二、合作背景、愿景

　　眾所周知，GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》已于2014年12月22日正式發布，并已于今年1月1日起正式執行。按此規定，到2020年百公里綜合油耗限值5L以內，國內各大車企都進入了“大考”倒計時，尋找有效路徑實現節能減排成為所有車企共同面臨的課題。怎么辦？百公里5L的油耗，真的是好難！

　　按照科力遠的官方介紹，目前的國內現狀是，曾被寄予厚望的新能源車長期受制地市場、技術、安全性等多方桎梏，最近更是深陷“騙補”風波。相比之下，全球節能與新能源汽車市場上技術最成熟、普及率最高的混合動力技術無疑是降低平均油耗最有效的途徑。為此，吉利與科力遠新能源股份有限公司，以49：51的持股比例成立了科力遠混合動力技術有限公司（CHS）。借助雙方的技術積淀，旨在打造一個國家節能與新能源汽車混合動力總成系統技術平臺。

　　而說到愿景，根據長安的官方公告顯示：本著共參、共建、共享的原則，各方矢志將CHS公司打造成為一個國家級的混合動力總成系統技術平臺，支持中國汽車工業的技術突破與進步，為中國節能與新能源汽車產業的發展發揮合力的作用。

　　三、合作的方式、規模

　　按照上述愿景，合作各方致力于將CHS公司打造成為一個“國家級”的混合動力總成系統技術平臺。由此可見，今后加入到該合作“平臺”的企業數量及規模，不會也不應該僅僅局限于當前公告中出現的四方。

　　對此，科力遠公司董事長鐘發平表示：“科力遠公司搭建的混合動力總成系統技術平臺是一個完全開放的平臺，目前CHS公司與其他整車企業的合作也將穩步推進，預計還將有更多的整車企業和核心零部件企業加入。”此外，科力遠新能源股份有限公司宣傳及證券部的相關負責人也對記者表示：“一開始是科力遠聯手吉利，打造一個開放的平臺，邀請其他車企加入。現在，長安和云內率先加入進來了。”

　　“肯定還有更多車企進來，現在進行技術合作的已經有很多家了，下一步還會有股權合作。”對于記者的疑惑，該宣傳及證券部的負責人士進一步解釋道。而對于接下來將加入到該平臺的主機廠商還會有誰，該負責人并未滿足記者的好奇心，只是拋出了一句耐人尋味的話“現在還沒到披露的時候呢！如果你搜索到了相關信息，那應該是可信的。”

　　回到此次合作上，各方的具體“增資”方式及數目是怎樣的呢？長安的官方公告顯示，長安以技術和現金共2億元進行增資，其中技術出資0.8-1億；科力遠股份以現金2億元，云內動力以現金6千萬元同時對CHS公司進行增資；吉利集團（含華普）保留本次增資的權利，但增資額不高于2億元人民幣。該公告中也還透露，長安方面具體的增資金額以最終簽訂的正式協議為準，而發起方之一的吉利方面，最終的具體增資方式和金額需在增資擴股協議中明確。

　　四、業內對此怎么看

　　通過前面的梳理及求證，不難發現，此次“長安、吉利、科力遠新能源、昆明云內動力”擬4.6億元增資CHS，將CHS這一“國內混合動力技術平臺”從現有的1+1的格局擴大至2+2的格局。那么，待長安正式加入以后，長安和吉利這兩大極具代表性的自主品牌，今后可能要圍繞“混合動力汽車”領域開展技術性合作，業內又是如何看待的呢？

　　“這是一項很有前景的市場化自主創新合作項目。我們在去年給予了專項建設基金支持，希望不斷取得新的產業化成果。”國家發改委產業司的相關負責人如是表示。就此，記者也從相關渠道了解到，CHS研發的混合動力系統及相關技術，已于去年11月通過了國家權威專家組的鑒定評審，并獲得了政府部門的1億元的資金扶持。

　　此外，科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對記者表示：“我去年在楓涇參加了科力遠與吉利成立的合資公司研發的，4軸行星輪系油冷雙電機混合動力系統鑒定會。專家一致認為總體技術水平與豐田系統相當，某些性能更優，更適合應用于插電式混合動力汽車。”

　　在王老看來，這是一項極為振奮人心的成果。這不僅改變了我國不掌握精細混合動力技術的局面，還大大鼓舞了汽車行業技術創新的士氣。鑒于此，對于如何看待長安汽車加入CHS開放平臺參與合作一事，王老僅用了兩個鏗鏘有力的字來進行回應：好事。

　　自主品牌要聯手技術合作了，想想看，還真的是不僅難得，更值得為之稱道、點贊。要知道中國的汽車工業發展了逾60年，尤其改革開放30多年以來，我們習慣了聽到和看到某某某中國汽車品牌與某某某外資品牌成立合資公司了，也習慣了拿“市場換技術”這句老掉牙的口頭禪來搪塞和忽悠我們自己。

　　然而，稱道歸稱道。就此次長安加入CHS平臺一事，也有業內人士表達了不同的聲音。

　　“現在判斷還過早，能不能真的拿出技術合作共享還要看戰略聯合的意愿有多強。”一位車企的市場相關負責人對記者表示，一個是國企一個是民企，兩家企業走到一起并展開深入合作不是一件容易的事，“沒有那家車企真的心甘情愿無償付出，尤其是技術。”

　　此外，記者也就此采訪到了另外一家新能源車企的總工程師，他首先表示：“就技術路線本身而言，混合動力，包括插電式混合動力，其技術的復雜性比純電動要高這是公認的。”在接受電話采訪的一開始，記者就對該工程師的耿直和嚴謹留下了深刻印象。“那為什么你們還一門心思的只做純電動？”對于記者的疑問，他則以“不同企業在技術路線的選擇上會根據企業自身的發展及技術積淀來作考量”回應。鑒于此，他在對長安和吉利在混合動力領域開展合作給予肯定的同時，也強調稱：“CHS平臺開發出的混合動力系統，技術性能上到底怎么樣，還有待其搭載到更多的車型及日后市場的檢驗。”

　　借用今天的一位企業受訪者，不是第一位、也不是最后一位的話來結尾：“長安和吉利走到一起的話，是非常大的一個突破。一個是國企，一個是私企，一個是在中國的自主品牌中去年銷量做到了100萬輛，一個是做了40萬輛，這樣兩個企業能走到一起，應該說是中國汽車界的一個奇跡。”