2019年新能源汽車補貼政策終于公布了，大家估計都得看到朋友圈一陣陣的緊張。作為手里握著現金的準車主，莫慌，莫慌，這沒什么好擔心的。漲價？就讓車企試試看。

朋友圈的蔚來、威馬、小鵬們提醒提前下單的消息此起彼伏。我感到疑惑的是，這不是還有3個月的過渡期么？

原來過渡期對電動汽車的補貼也是有技術門檻的，也就說如果不能滿足2019年的標準，幾乎等于就不存在過渡期的說法。

這對于去年就已經開始銷售的蔚來ES8和威馬EX5將是影響最大的，而小鵬G3已經在新政落地前就已經漲價了一次，這一次如果再漲價，這4萬輛的目標看來是難上加難了。

3月26日，四部委公布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。這就是最新2019年度新能源汽車政策，補貼減少是預料之中，過渡期也依舊還在，地補在過渡期后取消也不意外。

電動汽車最新標準補貼：純電動汽車續航里程高于等于250km，小于400km，補貼金額為1.8萬元。續航里程大于等于400km，補貼金額為2.5萬元。

其中電池系統能量密度125Wh/kg（含）至140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140Wh/kg（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。

同時，根據純電動乘用車能耗水平設置調整系數。按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；10001600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗電量（Y）優于門檻10%（含）-20%的車型按0.8倍補貼，優于門檻20%（含）-35%的車型按1倍補貼，優于門檻35%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

最新補貼金額計算公式為：純電動乘用車單車補貼金額=Min{里程補貼標準，車輛帶電量×550元}×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。

新政策從2019年3月26日起開始實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。

過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛， 按照2018年標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。

綜上所述，過渡期間6月25日前符合2019年最高標準純電動汽車上牌最高依舊總共可以獲得6萬元的補貼。政策正式實施后，取消地補，純電動汽車最高補貼金額僅為2.75萬元。插電混動及增程混動補貼金額為1萬元。

最新政策除了補貼金額減少之外，還有一些不同的信息出來。

根據財政部發布的消息，我國新能源汽車技術水平和產業綜合競爭力明顯提升，已由起步期進入成長期，產業規模效應顯現，動力電池和整車成本大幅下降。

根據電動汽車綜合成本下降的比例預期，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2020年以后補貼退出。

過渡期結束后不再對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。

在政策的字里行間，我們看到了補貼的退坡以及取消，正正是源自于新能源汽車的規模化效益所帶來的成本下降。

誠然，單單從整車制造企業來看，說新能源汽車的規模化還為時尚早，但是動力電池系統確實已經在全體新能源汽車的共同努力下實現了規模化。動力電池是新能源汽車占據很大的成本，或者說與燃油車相比最大的成本差異，除去動力系統之外的整車制造過程從廣義上來說并沒有什么不同。

對于比亞迪、上汽、廣汽、吉利這些車企來說，已經在最大程度上實現了規模化效益。這其中比亞迪一車三個動力版本，再加上自產動力電池系統，在電動汽車的成本效應可以說是行業最高水平了。

對于造車新勢力的蔚來、威馬、小鵬等車企來說，動力電池來自外購，而不管是代工還是自建工廠，萬余輛的產量根本談不上規模化，在補貼政策滑坡之余，究竟是漲價保利潤，還是降價擴大規模保利潤，這值得車企好好平衡。

雖然相比較傳統車企來說，新能源汽車補貼退坡會給造車新勢力帶來的影響會更大一些，但是新能源汽車逐步退波原本就是預期之內的事情，車企應該已經造就制定了對策。

補貼退坡是否就意味著漲價，答案是可能，但是不現實。

就傳統車企來說，如上文所說，規模化效應已經足夠抵消這一次補貼的減少，而且針對現有車型，原本年度改款增配減價就是預期之內的事情。

針對新車型，比如廣汽的Aion S，吉利的幾何 A，正式售價并未公布，背靠原本車企集團，掌握了供應量的定價權，價格擁有更大的回旋空間。

就造車新勢力來說，不管是蔚來ES8還是威馬EX5，在新能源汽車發展一日千里的背景下，更加快速的迭代和改款已經是不可避免的事情，在動力電池無法變更的情況下，增配減價是年度改款的重要內容，更別說漲價了。

再者，規模化是造車新勢力需要完成的最大目標也是首要目標。在競爭已經足夠充分的2019年，漲價將進一步抑制銷量規模，從而引發新一輪的惡性循環，無法實現規模化就意味著價格無法下降。

誠然，特斯拉最終通過Model 3 帶來了規模化，從而帶來一系列的降價擴大規模化良性循環。但是要了解的是，特斯拉原本車型就定位高端，再者在美國幾乎并沒有其他造車新勢力與之競爭。

在中國，造車新勢力面臨的競爭環境要惡劣得多，多不勝數的造車新勢力，傳統車企開始進入電動汽車行業，電動汽車代言人特斯拉入華，跨國車企來勢洶洶。

如果說蔚來遵循特斯拉由高而低，由SUV而轎車的路線給自己贏得了更多的回旋空間，后續也將有可能推出類Model 3和Model Y的經濟車型，從而實現車企的規模化，在競爭中獲取優勢。

那么威馬和小鵬就只能開拓一條全新的道路了。

威馬EX5已經在去年已經交付，從制造到交付的全流程已經磨合得差不多了，2018款的車型好意思漲價么？

小鵬G3，看看你們的海馬工廠，看看你們2月漲價之后銷量對比如何，省點心吧，不要拿補貼退坡在作為理由。

看看奇瑞、比亞迪、吉利、廣汽等車企入門級燃油車的定價水平就知道這里面究竟有多少空間值得你們好好優化成本。

補貼政策退坡不是漲價的理由，除了關稅的變化引發的漲價之外，似乎這些年還沒聽說過車企漲價的新聞。

在補貼政策退坡之時，電動汽車漲價成為市場的預期，漲價將不會成為新聞，降價才可能成為新聞。

這不廣汽已經第一家跳出來宣布承諾了，造車新勢力勇敢一些，拿出魄力來，不僅僅是因為漲價不可取，更是因為你們當初造國民智能電動汽車的初心，否則，你們跟其他傳統車企有什么不同呢？

最后，專心造好車，少一些折騰，少一些嘩眾取眾的文案，群眾的眼睛是雪亮的。