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來源：電控知識搬運工
1. 發動機電子控制系統
發動機電子控制系統（EECS）通過對發動機點火、噴油、空氣與燃油的比率、排放廢氣等進行電子控制，使發動機在最佳工況狀態下工作，以達到提高其整車性能、節約能源、降低廢氣排放的目的。
01電控點火裝置（ESA）
電控點火裝置由微處理機、傳感器及其接口、執行器等構成。該裝置根據傳感器測得的發動機參數進行運算、判斷，然后進行點火時刻的調節，可使發動機在不同轉速和進氣量等條件下，保證在最佳點火提前角下工作，使發動機輸出最大的功率和轉矩，降低油耗和排放，節約燃料，減少空氣污染。
02電控燃油噴射（EFI）
電控燃油噴射裝置因其性能優越而逐漸取代了機械式或機電混合式燃油噴射系統。當發動機工作時，該裝置根據各傳感器測得的空氣流量、進氣溫度、發動機轉速及工作溫度等參數，按預先編制的程序進行運算后與內存中預先存儲的最佳工況時的供油控制參數進行比較和判斷，適時調整供油量，保證發動機始終在最佳狀態下工作，使其在輸出一定功率的條件下，發動機的綜合性能得到提高。
03廢氣再循環控制（EGR）
廢氣再循環控制系統是目前用于降低廢氣中NOx 排放的一種有效措施。其主要執行元件是數控式EGR閥， 作用是獨立地對再循環到發動機的廢氣量進行準確的控制。ECU 根據發動機的工況適時地調節參與再循環廢氣的循環率， 發動機在負荷下運轉時，EGR閥開啟， 將一部分排氣引入進氣管與新混合氣混合后進入氣缸燃燒，從而實現再循環，并對送入進氣系統的排氣進行最佳控制， 從而抑制有害氣體NOx的生成，降低其在廢氣中的排出量。但過量的廢氣參與再循環， 將會影響混合氣的點火性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速、小負荷及冷機時，再循環的廢氣會明顯地影響發動機性能。
04怠速控制（ISC）
怠速控制系統是通過調節空氣通道面積以控制進氣流量的方法來實現的，主要執行元件是怠速控制閥（ISC）。ECU 根據從各傳感器的輸入信號所確定的目標轉速與發動機的實際轉速進行比較，根據比較得出的差值，確定相當于目標轉速的控制量，去驅動控制空氣量的執行機構，使怠速轉速保持在最佳狀態附近。
除以上控制裝置外，發動機部分利用的電子技術還有：節氣門正時、二次空氣噴射、發動機增壓、油氣蒸發、燃燒室的容積、壓縮比等方面，并已在部分車型上得到了應用。
2. 動力傳動電子控制系統
01電控自動變速器（ECAT）
一般來說， 汽車驅動輪所需的轉速和轉矩， 與發動機所能提供的轉速和轉矩有較大差別，因而需要傳動系統來改變從發動機到驅動輪之間的傳動比，將發動機的動力傳至驅動輪，以便能夠適應外界負載與道路條件變化的需要。此外，停車、倒車等也靠傳動系統來實現，適時地協調發動機與傳動系統的工作狀況，充分發揮動力傳動系統的潛力，使其達到最佳的匹配，這是變速控制系統的根本任務。
ECAT可以根據發動機的載荷、轉速、車速、制動器工作狀態及駕駛員所控制的各種參數，經計算、判斷后自動改變變速桿的位置，按照換擋特性精確控制變速比，從而實現變速器換擋的最佳控制，得到最佳擋位和最佳換擋時間。該裝置具有傳動效率高、油耗低、換擋舒適性好、行駛平穩性好以及變速器使用壽命長等優點。采用電子技術特別是微電子技術控制變速系統，已經成為當前汽車實現自動變速功能的主要方法。
02電控四輪驅動技術（4WD）
汽車的驅動力來源于輪胎對地面的附著， 四輪驅動充分利用了車輪對地面的附著， 當然會獲得好的驅動性能。但因轉向時各輪的轉彎半徑不同，車輪轉動的速度也就不同（內外、前后），四個車輪不能通過剛性傳動系統連接， 必須在左右兩輪間以及前后驅動軸間設置差速器。帶來的問題是四個車輪的驅動力受與地面摩擦力最小的輪的限制，需要再設置差速鎖。電控四輪驅動技術是通過傳感器感知四個車輪在路面上的情況，通過微電腦進行分析判斷，通過電磁閥驅動，改變黏液耦合器的特性，在前后驅動軸之間以及左右輪上分配驅動力。
3. 制動控制系統
01防抱死制動系統（ABS）
通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速傳感器檢測各車輪的轉速，計算車輪滑移率，并與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執行機構及時調整制動壓力，以保持車輪處于理想的制動狀態，即能夠使車輪始終維持在有微弱滑移的滾動狀態下制動， 不會抱死。這已成為目前小型載客汽車的標準配置。
02電子制動力分配系統（EBD）
汽車制動時， 如果四個輪胎附著地面的條件不同，四輪與地面的摩擦力不同，在制動時（四個輪子的制動力相同）就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象。
EBD的功能就是在汽車制動的瞬間， 高速計算出四個輪胎由于附著不同而導致的摩擦力數值，然后調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩和安全。該系統與ABS配合可大大提高制動性能。
03驅動防滑系統（ASR）
汽車制動防抱死系統的功能完善和擴展則是驅動防滑系統（ASR），兩系統有許多共同組件。該系統利用驅動輪上的轉速傳感器感受驅動輪是否打滑，當打滑時，控制元件便通過制動或通過油門降低轉速，使其不再打滑。它實質上是一種速度調節器，可以在起步和彎道中速度發生急劇變化時，改善車輪與路面間的縱向附著力，提供最大的驅動力，提高其安全性，維持汽車行駛的方向穩定性。
04車身電子穩定系統（ESP）
這是一套防滑系統，ESP能夠識別到車輛不穩定狀態，并通過對制動系統、發動機管理系統和變速器管理系統實施控制，從而有針對性地彌補車輛滑動，以防車輛滑出車道。
日產：車輛行駛動力學調整系統（Vehicle Dynamic Control，VDC）。
豐田：車輛穩定控制系統（Vehicle Stability Control，VSC）。
本田：車輛穩定性控制系統（Vehicle Stability Assist Control，VSA）。
寶馬：動態穩定控制系統（Dynamic Stability Control，DSC）。
05電子駐車制動系統（EPB）
該系統是指將行車過程中的臨時性制動和停車后的長時性制動功能整合在一起，并且由電子控制方式實現停車制動的技術。
EPB是由電子控制方式實現停車制動的技術， 其工作原理與機械式駐車制動器相同，均是通過拉索拉緊后輪剎車蹄進行制動。另一種則是使用電子機械卡鉗，通過電動機卡緊剎車片產生制動力來達到控制停車制動的目的。
EPB從基本的駐車功能延伸到自動駐車功能（AUTO HOLD）。自動駐車功能技術的運用，使得駕駛者在車輛停下時不需要長時間制動， 以及在啟動自動電子駐車制動的情況下，能夠避免車輛不必要的滑行，簡單地說就是車輛不會后溜。
4. 轉向控制系統
01電動助力轉向系統（EPS）
當操縱方向盤時， 裝在轉向軸上的扭矩傳感器不斷地測出轉向軸上的扭矩信號，該信號與車速信號同時輸入到電子控制單元（ECU）。電子控制單元根據這些輸入信號確定助力扭矩的大小和方向，電動機的扭矩由電磁離合器通過減速機構減速增扭后，加在汽車的轉向機構上，使其得到一個與汽車工況相適應的轉向作用力。
02電控四輪轉向技術（4WS）
汽車在行駛中轉向時，由于受側向力的作用， 前輪有不足轉向的特性，后輪有過度轉向的傾向。后者會引起汽車失去轉向行駛的穩定性，車速越快問題越明顯，甚至出現側滑翻車。
解決措施一般是通過使后輪在與前輪相同的方向轉動1°～2°角進行補償。電控四輪轉向技術是通過傳感器感知前輪的轉速、方向盤的轉角、車身的偏轉等，通過微電腦處理，由伺服電動機驅動后輪轉向，響應時間在幾十毫秒內。
5. 行駛控制系統
01
自適應懸掛系統（ASS）
自適應懸掛系統能根據懸掛裝置的瞬時負荷， 自動、適時地調整懸掛的阻尼特性及懸架彈簧的剛度，以適應瞬時負荷，保持懸掛的既定高度，極大地提高了車輛行駛的穩定性、操縱性和乘坐的舒適性。
02巡航控制系統（CCS）
巡航控制（Cruise Control） 又稱恒速行駛系統， 是讓駕駛員無須操作油門踏板就能保證汽車以某一固定的預選車速行駛的控制系統。在長途行駛時，可采用巡行控制系統，駕駛員不必經常踩油門踏板，恒速行駛裝置將根據行車阻力自動調整節氣門開度以調整車速在恒速狀態附近。
若遇爬坡，車速有下降趨勢，微機控制系統則自動加大節氣門開度；在下坡時，又自動關小節氣門開度，以調節發動機功率。當駕駛員換低速擋或制動時，這種控制系統則會自動斷開。
該系統可以減輕駕駛員長途駕駛的疲勞，給駕駛帶來很大的方便，同時也可以得到較好的燃油經濟性。
03汽車胎壓監測系統（TPMS）
該系統是一種能對汽車輪胎氣壓、溫度進行自動檢測，并對輪胎異常情況進行報警的預警系統。
系統可分為兩種：一種是間接式胎壓監測系統， 通過輪胎的轉速差來判斷輪胎是否異常；另一種是直接式胎壓監測系統，通過在輪胎里面加裝四個胎壓監測傳感器，在汽車靜止或者行駛過程中對輪胎氣壓和溫度進行實時自動監測，并對輪胎高壓、低壓、高溫進行及時報警，避免因輪胎故障引發交通事故，以確保行車安全。
6. 安全性電控系統
01安全氣囊（SRS）
該系統是國內外汽車上一種常見的被動安全裝置。在車輛相撞時，由電控元件用電流引爆安置在方向盤中央（有的在儀表盤板、雜物箱后邊）等處氣囊中的滲氮物，迅速燃燒產生氮氣，瞬間充滿氣囊。氣囊的作用是在駕駛員與方向盤之間、前座乘員與儀表板之間形成一個緩沖軟墊，避免硬性撞擊而受傷。此裝置一定要與安全帶配合使用，否則效果大為降低。
02碰撞警示和預防系統（CWAS）
該系統有多種形式， 有的在汽車行駛中， 當兩車的距離小到安全距離時，即自動報警，若繼續行駛，則會在即將相撞的瞬間，自動控制汽車制動器將汽車停住；有的是在汽車倒車時，顯示車后障礙物的距離，有效地防止倒車事故發生。
7. 舒適性電控系統
01自動空調系統
汽車空調自動溫度控制（Automatic Temperature Control，ATC），俗稱恒溫空調系統。一旦設定目標溫度，ATC系統即自動控制與調整， 使車內溫度保持在設定值。自動空調系統由制冷系統、取暖系統、通風（配氣） 系統、自動控制系統、空氣凈化系統五部分組成。
全自動溫度控制系統的組成包括溫度傳感器、控制系統ECU、執行機構等。其中溫度傳感器包括車外氣體溫度傳感器、車內氣體溫度傳感器、日照傳感器（陽光強度傳感器）和蒸發器溫度傳感器。
02自動調節座椅系統（AAS）
該裝置是人體工程技術與電子控制技術相結合的產物，它通過傳感器感知乘坐人員的體態， 并使座椅狀態與其相適應， 滿足乘客的舒適性要求。
03自適應前照燈系統（AFS）
自適應前照燈系統可在前照燈照明范圍內， 根據車身的動態變化、轉向機構的動作特性等綜合因素進行計算和判斷，從而判定汽車當前的行駛狀態，對前照燈近光進行相應的調整，并能在會車時自動啟閉和防眩。它能夠有效地降低駕駛者在夜晚彎路上行車的疲勞程度，使駕駛者能夠看清轉彎處的實際路況，使駕駛者能夠擁有充分的時間進行轉向操縱和應對緊急情況，從而明顯提高夜晚彎路上行車的安全性。在日本，一些汽車商在其高檔轎車中已標配AFS， 如豐田汽車公司在“獵犬” 上采用了可變式“自適應性前照燈系統”。
04夜視系統（NVS）
夜視系統是全天候的電子眼，延伸了駕駛員的視力范圍， 使其視力范圍達到近光燈照射距離的3～5倍， 且能幫助駕駛員看到遠處來車的燈光， 在雨雪、濃霧天氣時，對公路上的物體也能盡收眼底，大大提高了汽車行駛的安全性。車載夜視系統是根據紅外成像原理工作的，屬被動式紅外成像技術。該系統本身不發出任何信號，而是通過一個起攝影作用的傳感器來探測前方物體熱量，熱能被集中到一個可以通過各種紅外線波長的探測器，被探測器的紅外線敏感元件（與溫度有關的電容器，其電容大小隨所接收紅外線的多少而變化） 吸收， 而后將輻射依次轉換為電信號和數字信號， 再通過眼前顯示（HUD）或車內顯示屏將圖像顯示給駕駛者。目前， 越來越多的汽車廠家開始開發和使用車載夜視系統，但由于價格原因，國外各大汽車生產廠家只是在其頂級豪華車型中使用了該系統，像悍馬H2SUT、寶馬7系列轎車、奔馳全新S級轎車、卡迪拉克帝威等。隨著科技的發展和夜視系統生產成本的降低，車載夜視系統將會得到全面普及。
8. 多媒體通信系統
多媒體通信系統包括汽車導航與定位系統、語音系統、信息系統、通信系統等。
01汽車導航系統與定位系統（NTIS）
該系統可在城市或公路網范圍內， 定向選擇最佳行駛路線，并能在屏幕上顯示地圖，表示汽車行駛中的位置，以及到達目的地的方向和距離。這實質是汽車行駛向智能化發展的方向，再進一步就可成為無人駕駛汽車。
02語音系統（VS）
該系統包括語音報警和語音控制兩類。語音報警是在汽車出現異常，如燃油溫度、冷卻液溫度、油壓、充電、尾燈、前照燈、排氣溫度、制動液量、手制動等出現不正常現象或自診斷系統測出有故障時，計算機經過邏輯判斷后輸出信息至揚聲器或警示器報警。語音控制是指用駕駛員的聲音來指揮和控制汽車的某個部件、設備進行動作。
03信息系統（IS）
該系統可將發動機的工況和其他信息參數， 通過微處理機處理后，輸出對駕駛員有用的信息。顯示的信息除冷卻液溫度、油壓、車速、發動機轉速等常見的內容外，還有瞬時耗油量、平均耗油量、平均車速、行駛里程、車外溫度等，根據駕駛員的需要，可隨時調出顯示這些信息。
04通信系統（CS）
這方面真正使用且采用最多的是汽車電話， 在美國、日本、歐洲等發達國家和地區較普及，目前的水平在不斷地提高，除車與路之間、車與車之間、車與飛機等交通工具之間的通話外，還可通過衛星與國際電話網相聯，實現行駛過程中的國際間電話通信、網絡信息交換、圖像傳輸等。現在由于汽車有了支持無線電話網絡、寬帶數字信號、互聯網絡以及其他新興的無線通信技術，使人們能夠隨時隨地獲取信息和服務。
05車聯網系統（T-BOX）
車聯網系統包含四部分， 即主機、車載T-BOX、手機APP及后臺系統。主機主要用于影音娛樂以及車輛信息顯示；車載T-BOX主要用于和后臺系統/手機APP通信，實現手機APP的車輛信息顯示與控制。
當用戶通過手機APP發送控制命令后，TSP后臺會發出監控請求指令到車載T-BOX，車輛在獲取到控制指令后，通過CAN 總線發送控制報文并實現對車輛的控制， 最后反饋操作結果到用戶的手機APP上，這個功能可以幫助用戶遠程啟動車輛、打開空調、調整座椅至合適位置等。
審核編輯：湯梓紅
工商網監
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