這兩年，汽車界最熱鬧的話題就是新能源汽車了。自從特斯拉在美國掀起電動車熱潮，新能源汽車的關注度就扶搖直上。做電動車多年的比亞迪也作為本土企業的代表被各方重視，這次2014北京車展，科技部部長萬鋼親赴比亞迪的展臺，趴在地上去看“唐”的電機和后懸掛。

　　在市場銷售上，特斯拉完成中國的首批交車儀式，第一批買車的都是土豪；而比亞迪的秦借限購東風，也取得中國新能源汽車有史以來的最佳銷量。對中國市場來說，特斯拉和比亞迪都是電動車的推進者，但是在大眾的印象中，兩者的差距巨大，事實真是如此嗎？

　　特斯拉牛在哪？

　　特斯拉不是第一部電動車，而且也不是第一部高性能電動車。在特斯拉上市10年前，日本就開發出性能比特斯拉更出色的八輪電動車，被中國網民用各種PS技巧丑化“小泉純一郎”還坐過這輛車。

　　但是，真正在市面上大規模的賣出去，特斯拉Model S是第一款。

　　在技術上，特斯拉牛在電池管理技術，雖然這個技術也是它收購的。但是真正做到工程量產沒出大問題，特斯拉是第一家。

　　因為電池管理技術厲害，特斯拉就敢于使用性價比和電池容量比較高的三元鋰電池。而且用了接近7000塊標準的18650電池。與其他廠商相比，特斯拉用比較小的重量實現了比較大電量，保證了比較長的續航距離，順帶還有不錯的加速性能，電池管理是特斯拉的核心技術優勢。目前還沒看到能超越它的量產車。

　　此外，特斯拉有很好的市場定位，它找到高富帥、投資、科技概念的消費群體。這些人有錢有別墅，還有第二輛燃油車。

　　電動車有價格高昂、充電不便、基礎設施不全，不能長途的幾大缺點，對特斯拉市場定位的有錢人來說都不是問題，價格高也就BBA的水平，有錢人不在乎；充電不便，有錢人有別墅無所謂；長途難以充電，有錢人長途開自己的燃油車也就是了。

　　目標客戶能解決自身缺點，所以特斯拉取得了電力車之前沒有的成功。

　　此外，特斯拉的精品意識和科技意識也值得一說，一樣造車，特斯拉就用高強度鋼和鋁合金做保護，車做的非常結實，以至于在測試中弄壞了機器，成績好的破了記錄。因為設計對底部保護不夠導致幾次碰撞起火事故，特斯拉干脆用防彈材料加固底盤。這種意識是傳統企業沒有的。

　　在車的規格上，特斯拉輪胎，車身，空氣懸掛都是高檔貨，雖然組合到一起的功力未必過關，但是高檔貨的印象先給你種下，這也就一步樹立了高端品牌形象。

　　所以，在技術上特斯拉只有一個電池管理技術的實用化世界第一，其他優勢都是這個技術帶來的，而更多的東西都是供貨商提供的，自己沒有垂直整合的能力。相對于技術，特斯拉的市場定位和精品意識更出色。

　　不過，在資本的魔力下，特斯拉正在建立自己的垂直整合能力，譬如要自己做電池。這個和iPhone手機自己設計處理器是一個道理，當發展到一定程度，只要有資本，就會自然向產業鏈上下游延伸。

　　未來特斯拉會從上向下普及電動車。不過普及電動車不僅僅是車的問題，而是充電，住房等一系列問題，窮人沒別墅沒第二輛車，特斯拉未來向下普及道路會很漫長。

　　比亞迪牛在哪？

　　與高富帥的特斯拉相比，比亞迪是地地道道的草根出身，王傳福最早是做電池的，做汽車是收購了秦川才開始做的，而且汽車長期定位于低端產品，品牌有一定包袱。

　　但是對于新能源汽車來說，比亞迪的積累是很牛的。汽車的三大件是底盤、發動機、變速箱，電動車三大件是電機、電池、電控。特斯拉在技術上其實就牛了一個電池管理，算電控的一部分。而比亞迪是電池起家、電子產品代工巨頭，這三塊都不弱。

　　王傳福大學學的是電池，研究所研究的是電池，最后干的是電池，在電池技術上比亞迪有相當的積累，而且算是行業巨頭，對各種電池的優劣理解非常深刻。而特斯拉要外購電池。

　　在電控上，比亞迪是最大的電子代工企業之一，富士康的競爭對手。各種新奇的電子玩意，比亞迪都代工生產，自己也完成了相當的技術積累。汽車電子其實是慢IT行業一步的，以IT行業的代工巨頭做汽車行業的電控和電子設備，比亞迪其實是有優勢的。所以比亞迪的車電子配置高的嚇人，有一個著名笑話說買比亞迪的車是“買電腦送車”。

　　在電機上，比亞迪開始沒什么優勢，但是經過幾年的發展已經做到不錯，“秦”上面的電機已經有不錯的功率質量比，正在研發的E9的電機已經對標世界一流水平。而特斯拉是買的***富田的電機，沒有自研。

　　所以，比電動車的內功，比亞迪的綜合實力并不弱，只是沒有特斯拉電池管理的一招鮮罷了。