如果說拉斯維加斯透露了什么改變的話，那就是車企和科技企業之間的界限變得非常模糊了。

　　如果話語權可以搶奪，本屆CES上傳統車企無疑又一次吸引了全世界的目光。

　　要知道，CES向來以“又白又懶”的宅男為取悅對象，現在居然冒出來有115家企業拿出汽車科技產品，更何況有9家整車廠。賣VR設備和懸浮滑板的企業一定不喜歡車企大聲吆喝。

　　什么時候CES變成車展了？如果說拉斯維加斯透露了什么改變的話，那就是車企和科技企業之間的界限變得非常模糊了。

　　汽車科技企業不再滿足于為整車廠提供配套，整天在公司主頁上喊著“選我吧，選我吧”，甚至初創公司都在打造自己的汽車產品（如果還能稱作汽車的話）。而整車廠則利用固有的平臺優勢，試圖搶先把汽車打扮成一個大號的電子產品，取悅對大工業時代缺乏感情的新人類。

　　主機廠的“少數派報告”

　　在北美擁有重要利益的德系三強ABB中，奔馳和奧迪在本屆CES有些低調，似乎在為3天后的底特律車展留力。

　　奔馳炒的是老梗——自動駕駛。誠然，奔馳基于新E級的概念車，工程化已經接近量產，但新意在哪里？豐田TRI研究院的吉爾博士稱，目前的自動駕駛技術只適用于簡單環境，人類駕駛員也可以輕松應付。在復雜環境下（假設面對不愿意遵守交規的行人和瘋狂的三蹦子），如何完成？他認為需要1萬億英里的自動駕駛數據才能刷夠經驗值。吉爾一篙子打翻了一船人，包括沒來CES但自認自動駕駛翹楚的谷歌。

　　腦洞大開的寶馬，今年用魔鏡、攝像頭和云平臺闖入CES 消費電子展。寶馬發布的i Visio Future概念車，其手勢控制AirTouch需要強大的動作捕捉能力。寶馬推出的互聯鏡子，既能夠作為顯示媒介，供物聯網系統內的各設備進行信息交換，同時還有普通鏡子的功能，并實時與云端服務器相聯，反映其在移動出行、智能家居以及能源儲備之間進行互聯搭橋的“腦洞之舉”。新一代奧迪e-tron quattro概念車三圓四不扁的方向盤讓人眼前一黑，而電子后視鏡、一體化數顯儀表臺，也并非獨得之密，其工業設計的成熟難掩匠氣。

　　△寶馬i Visio Future概念車

　　大眾倒是誠意十足。Budd-e概念車乍看起來像五菱宏光豪華版，但觸摸式車門、極簡未來式設計、艙內沒有按鈕旋鈕之類，娛樂、空調和車載裝備通過手勢、語音和觸摸實現。這輛車集目前電子控制之大成，大眾在電動車上放大招，幾乎讓人忘記它在去年遭受的重大打擊。

　　相比而言，通用和福特都將CES當成了車展，發布了自家的量產電動車，CEO親自上陣推介。能和CES掛上鉤的，無非大談車聯網和未來交通方案，通用和福特都和分別和Lyft、谷歌建立了某種形式的聯盟。他們應對挑戰的方式，首先是資本的反應。

　　豐田展出的三款車，著力表現其激進的環保主義。不過，豐田成立的TRI研究院，致力于人工智能方案，看上去豐田打算和谷歌叫板，但它走的恰恰是谷歌的機器人路線。唯一不同的是，豐田認為人工智能系統不但需要對人類的指令做出動作反應，還應該和人類進行溝通。豐田給出了“語音助手”方案。

　　△豐田研究所CEO Gill Pratt

　　在今年CES上，哈曼和Nuance就提供了這類產品。豐田向來擁有對零部件商的強大整合能力。IT企業如果仰慕豐田剛剛奪回的寶座，豐田一定不介意將其納入“雁陣”。

　　以下是幾位大咖的前方現場觀后感：：

　　博泰智能汽車聯合創始人沈暉：此次CES參展商展出的很多產品確實很炫酷，但其中很大一部分比較縹緲。概念車只是以造型為主的美好愿景，但技術上大多還是想象之中，雖然理論很通暢，但難以落地，或者說量產的話需要很大的改動。

　　智車優行創始人沈海寅：從產品層面，福特、通用、寶馬、奔馳等整車廠都有產品亮相，豐田的產品令我映像更深刻，因為其主打人工智能，可以說跳出了汽車作為傳統產業的邊框，格局更高一些。

　　車音網聯席CEO蘇雨農：主機廠和零部件企業在自動駕駛領域都把對周邊環境的判斷，與云端、物聯網的結合。通過一些先進的顯示技術，達到一種良好的HMI體驗，這些結合起來，是一個比較清晰的趨勢。

　　福特車聯網高級工程師范衡：車企在本屆CES上的方向基本是明確的，關于無人駕駛和車載電子層面的轉型不可避免，福特公布的低成本雷達已經無限接近量產。

　　科技企業的攻城錘

　　樂視和FF（Faraday Future）此次得到了最高的關注度。無論FF還是其背后的樂視，還沒有一輛量產車被生產出來，就已經天下揚名。

　　Zero 1高揚的擾流板，被設計成重型三代機（F15/Su27）一樣的雙垂尾。1000馬力，60英里加速3秒，逆天參數配上透明頂棚、碳纖維內飾、Halo頭盔、生物數據采集系統，再佐以“生態”、“顛覆”等大詞兒。

　　然而，這款超跑量產的可能性幾乎為零，至多是客戶訂制，也就是說，Zero 1是專程來炫的。這輛車應該榮膺本屆CES最酷跑車，可惜我們在路上可能永遠看不到它。

　　FF嚴格說不能算沿門托缽的初創公司，其財大氣粗和為內華達創造4500個崗位的承諾，引來州長親自為之站臺。

　　整車企業和土豪初創公司展示的概念車，都堆疊了密密麻麻的概念技術。這些玩意的真正發明者是他們身后的IT公司。而后者向來不屬于整車企業供應鏈，現在他們需要好好做下來聊聊了。

　　幾乎所有展車，都拋棄了傳統儀表，而展示出數字化儀表臺、各種非接觸控制（手勢、語音、甚至眼控）技術、電子視界技術，最終朝著虛擬數字座艙進發。到了這一步，車內除了薄如紙張的顯示屏，沒有什么占地方的裝備了。就連4.5米長的小車里，都能把副駕座位扭轉，布置成一個小型會議室。

　　△大眾Budd-e概念車全液晶顯示內飾

　　同時，由于業界大佬豐田的重磅加入，明明孤家寡人的谷歌機器人路線，突然迎來了“志同道合的競爭者”。他們都表示不信任云技術，要在本地實現自主駕駛。而機器學習、人工智能和數字一體化裝備的背后，首先要擁有強大的車載計算機。

　　開發出12核CPU+2核GPU Drive PX2處理器的英偉達，表示無壓力。全自主，根本不用依賴云。“兩彈元勛”黃仁勛稱，該芯片可以同時處理12個攝像機、激光雷達、雷達和超聲波傳感器的輸入。唯一有問題的是，鑒于其“電烙鐵”一樣的能耗，該芯片勢必就要采用水冷。

　　老牌汽車零部件企業博世，推出一整套“智慧城市”方案。在交通方面，該系統依靠各類傳感器和雷達在高速路況全面接管汽車駕駛行為；而物聯網套件可以與城市的基礎設施、建筑等相連，從基礎建設構建自動駕駛，而非從車本身，博世下的一手大棋。

　　博世作為全能選手，可以將家居、生產設備、電器乃至建筑物、交通設施統統聯起來。作為補充，恩智浦和Trillium（前飛思卡爾總裁創立的企業）推出物聯時代的防火墻。畢竟，讓自家的冰箱和電視對話，比兩輛車之間對話，安全上的擔心要少得多。

　　相比而言，大陸就有點乏善可陳，智能汽車玻璃難道就能省個貼膜錢？還不如樂視空泛的“生態”口號有吸引力。

　　以下是幾位大咖的前方現場觀后感：

　　飛馳鎂物創始人王強：部分零部件企業和互聯網企業展示的東西雖然吸引眼球，但短時間落地很難。在可以預見的未來階段，互聯網企業盡管風頭上搶占了制高點，但車聯網、智能汽車的主導者依然是整車廠，以及與他們有密切合作的跨國零部件巨頭。

　　智車優行創始人沈海寅：此次樂視的產品受關注度很高，但我認為樂視 Zero1概念車最終的落地量產形態可能會和現有概念車差異比較大，甚至可以說量產車需要完全從零做起。

　　鈦馬負責前裝事務的副總裁陸維琦：我今年印象最深的是虛擬現實技術的應用展示，未來虛擬現實技術和汽車應該也有結合點，尤其在銷售和體驗環節，如何讓車主能夠最低的成本來感受新車的功能。如果自動駕駛普及的話汽車成了移動私人空間，如果有虛擬現實結合，在里面可以做很多事情。

　　路暢產品規劃部總監簡楊：在全球資源的消化和利用上，國內企業與國外企業還有非常大的差距，國外的企業軟件、芯片，產品解決方案有高度的協作在里面，比如HERE可以看到英偉達的解決方案，在英偉達可以看到給車廠提供的解決方案，而我們還處在采購和組裝這樣一種階段。

　　小結：

　　從往年來看，消費電子和智能家居產品，至少和汽車科技產品能夠分庭抗禮，而今年CES則淪為后者的陪襯。懸浮滑板和個人騎行設備看起來更像跑酷玩具。而VR（虛擬現實）和AR（增強現實）則拼命擠進所謂的數字化座艙。停滯不前的智能家居產品搖身一變，成了新一代汽車裝備。

　　汽車產業看上去已經改變，汽車從沒有比今天更不像汽車。車企和IT企業正在彼此靠近，卻本能地豎起背上的尖刺。他們之間的融合，完全靠未來不那么確定的需求來牽引。而未來，基本靠猜。猜錯了會怎樣？至少會有個精彩的墓志銘。

　　搶當新生代，幾乎所有企業都在CES上“扮嫩”。