去年，造車大熱。樂視、博泰、蔚來汽車、游俠、智車優行……這個名單可以排很長。造車，目前在汽車領域屬于比較高大上的創業類目，站在食物鏈的頂端，敢碰這個領域的人一般財力雄厚，攬入大批傳統車企人才，并且，造車人一般的行事風格是憋大招，浮出水面的公司多半是沖著把車量產去的。過去大半年，我們聽到最多的一句短語是：該車預計2017年量產。

是否所有的造車企業都該以將概念車量產為目標？在造車資質沒有解決的情況下，如果能將電機、電池、電控這三大件研發到位，那么，提供動力總成解決方案、燃油車改電動車服務不失為電動車生產模塊化帶來的嶄新產業機會。我此前接觸的 “風翔” 電動跑車在昨天舉辦的深圳國際汽車改裝服務業展覽會上展出了他們的概念車。這是一臺產自深圳本土的電動跑車，電池電機電控、乃至底盤全部由風翔團隊自行研發。

先來說一下這臺電動跑車的參數：其車架是鈦合金 + 輕量化碳纖維；雙電機，最大功率是 400kw，最大扭矩為 1000Nm；電池組功率是 72KWh，采用的是三元 18650 鋰電池；采用的是單速變速箱，最高時速可以達到 260km/h；百公里加速為 3.9 秒，續航里程為 400km。采用風翔提供的充電器可以在 7 小時充滿電，采用高壓充電樁可在 1.5 小時內充滿電。

18650電池諸位不陌生了，特斯拉采用的就是這款電池。風翔 CEO 胡建告訴36氪，風翔此前是做賽車改裝件出身，這款電動汽車未來也不是為了上路，而是主要面向風翔既有的發燒友用戶生產賽車。也因此，風翔推出首款電動汽車，胡建希望使用的專業的部件達到極致的性能。對于為何采用 18650 電池，胡建表示其好處在于它安靜，并且一致性好（一輛特斯拉有 7000 多節電池，性能指標基本一樣），因此在安全性和管理上比較有保障。缺點就是成本高，“我們沒時間一家家驗證其他生產廠的產品。” 胡建說道。

接下來風翔自己做了 BMS（電池管理系統），簡單來說，這個 BMS 就是利用一套系統管理電池，保證其一致性的。雖然特斯拉已經開放了自己的部分專利，但掌握了理論不代表掌握了對應的技術。在具體的管理上，比如某節電池壞了怎么辦，電池短路了怎么辦，電池比較危險，一系列問題都要考慮到。

電機方面，特斯拉采用的是感應電機，而風翔采用的是永磁電機。胡建表示，之所以沒選擇感應電機的原因主要是中國目前的金屬材料達到的強度不夠，國外可以生產 0.5 鋼材，而國內做不到這樣的強度，要達到相同效果只能加重，而車身加重對賽車性能而言是個缺陷。胡建稱，采用永磁電機，也因為國內有這種電機的必備材料銣鐵硼，在研發時，風翔需要確定永磁電機的定子轉子怎樣的繞法最利于散熱。國內尚沒有對銣鐵硼的加工能力，風翔的電機硅鋼片就是日本企業做的，這是因為硅鋼片的加工精密度高，硅鋼片需要的數量比較多，需要很多片疊加在一起，找加工很難，這種精細化加工是日本人的強項。

也正因為如此，造一輛電動汽車，整個下來，實際上是設計占一半權重，而工程實現占另一半。風翔的車架采用的是鈦合金，而外殼用的是碳纖維。碳纖維輕、同時強度較高，比鈦合金還要硬，在發生碰撞時會發生潰縮，從而吸收碰撞能量。就目前這輛車而言，胡建表示再過半年就會開始進行量產，同時也可以根據客戶需要進行特殊定制，價格會因為定制的情況而有所不同。

在量產時當然要考慮成本，風翔這第一款車打算做幾十輛，未來在工藝跑通后，胡建還希望做第二款車，采用純鋁車身（寶馬等豪華品牌采用純鋁車身），這樣，風翔的車輛造價可以降低一些。這種造車思路就和特斯拉一樣，先推出高端跑車 Roadster，再推出 Model S 這樣的豪華品牌。胡建表示，在這兩款車的延續上，除了材不同，其他都可以共用，這包括車架、電機、電控等。

在驅動方式上，風翔采用的是后驅驅動，胡建稱這是為了保有賽車愛好者的駕駛樂趣，風翔之前做改裝車性能零件起家，在百公里加速、操縱性、抓地力、乃至人車交流上，更能拿捏住愛好者的心理。在做這輛風翔超跑之前，風翔團隊還改造了 GT86，用的是他們自己的動力總成。前前后后，風翔做電機做了1年，做了 11 個打樣版本，一年間的測試也出了不少問題，比如電流過大導致的失火，不過風翔還是用了一年半的時間把問題克服了。風翔這臺純手工的超跑展出了，但一臺車可以手工完成。未來量產要做模具，要擴工廠，風翔現有只有一個五六百平米的工廠，未來在資質、量產、供應鏈、銷售上，風翔還有很長的路要走。