盡管交付期可能長達一兩年之久，特斯拉Model 3仍創(chuàng)下了汽車歷史上的奇跡：在首次推出的24小時里，訂單達到18萬輛；一周斬獲了32.5萬輛訂單，是特斯拉去年交付汽車總量的6倍。一款集自動駕駛、續(xù)航里程優(yōu)勢的經(jīng)濟型轎車被業(yè)界贊譽為汽車業(yè)的蘋果，如果真是這樣，留給中國汽車業(yè)的將是什么？

　　蘋果開創(chuàng)了智能手機的先河，并以此一騎絕塵，攫取了行業(yè)九成利潤，留給中國手機業(yè)的是擁擠的市場以及血拼的利潤紅海。毋庸贅言，為補救中國汽車業(yè)在合資以引進技術上的重大失誤，政府力促新能源企業(yè)上的“彎道超車”，不惜血本地扶持本地車企在新能源車上大刀闊斧地趕超。

　　巨額補貼、免購置稅、不限號行駛，一個個力度空前的刺激措施紛至沓來。馬路上穿梭行駛的新能源電動汽車越來越多，私家車、出租車、快車、專車、黑車、服務車都出現(xiàn)了純電動車。

　　本地車企不負眾望，2015年新能源汽車產(chǎn)銷售了33萬輛，純電動車25萬輛，一舉晉身全球最大的電動車產(chǎn)銷國。為此，國家和地方財政共支付了超過300億元的補貼。可僅僅一周時間，中國新能源汽車業(yè)彎道超車的策略頃刻間變得蒼白無力。一輛Model 3，如天花板擋在了中國車企的前面。

　　過去的這個冬天，也是筆者購買電動車的第一個冬天，實實在在體會到電動車給人帶來的折磨。有時候為充電，我不得不晚上出發(fā)，帶上自行車，電動車留在充電站，再騎自行車回家，第二天一早再去取車。那些迫于限購不得不購買新能源車的城市居民，在擁有電動車的第一個冬天，相當一部分經(jīng)歷著與我類似的痛苦，那些從不穿毛衣毛褲的年輕人，已經(jīng)被嚴寒改造了著裝，戴著手套圍巾，穿著笨拙的外套，在漫長的充電等候中跺著腳。

　　電動車的麻煩首先是充電，充電樁本來就緊缺，電動車銷量激增后供需矛盾更在冬天里激發(fā)，排隊等待充電司空見慣。其次是充電速度，江淮IEV4說明書上明明寫的“一小時充電80%，兩個半小時充滿”，可到了冬天，兩個半小時充一半都難，寒冷的日子，快充速度如同夏日里的慢充，耗時六七個小時。一個充電站里如果停上幾輛這樣的慢充車，其他車輛只有打道回府了。第三是續(xù)航里程，冬天電動車續(xù)航里程會縮短，這屬于常識，可縮減之嚴重，還是令車主難以接受。北汽EV150，續(xù)航150公里的車型，有車主報告只能開出百公里，還是在關閉空調(diào)的情況下。冬天為省電，電動車司機和乘客一起挨凍，為支持中國的新能源汽車發(fā)展吃了苦頭。

　　2015年，政府大力推動，開啟了中國的新能源元年，負面消息卻如影隨形。這一年，新能源乘用車的銷量同比增長了2倍，但新能源商用車包括物流、專用車市場同比增長了8倍左右。通常，乘用和商用車年度產(chǎn)銷比例大概是在8∶2，而在2015年新能源車的銷量結(jié)構(gòu)中，乘用車和商用車幾乎持平，并且，僅前10個月就有7萬輛新能源車雖銷售出去卻未上牌，一個騙補利益鏈隨即浮出水面。

　　早在百年前電動車就問世了，電池和電機制造工藝比燃油車簡單得多，只是因為實用性差被束之高閣。如今，政府制定的補貼政策并未對制造技術提出具體要求，只按照續(xù)航確定補貼，且客運汽車補貼奇高，最多竟高達上百萬元，這就給了騙子們可乘之機。那些所謂的新能源車企，一條簡陋的組裝線就能炮制出合乎補貼標準的電動車，再自買自賣，或干脆拆下電池循環(huán)申請補貼。據(jù)估計，2015年中央和地方財政支付的300億元補貼中至少10億元被騙領。

　　甚至無需騙，巨額補貼也足以令新能源車企“躺著賺錢”。以6～8米的純電動客車的補貼為例，其制造成本一般在45萬到50萬元之間，而補貼高達60萬元/輛。一個沒有電動車技術積累的車企，也無需研發(fā)，只把現(xiàn)有燃油車型改頭換面，底盤、車身不動，燃油動力系統(tǒng)換為電機電池，就有機會大獲其利。

　　具體到家用小客車，將燃油車型改造為純電動更是大行其道，動輒10萬元的“國補+地補”后，這樣的車型仍能賣到10萬到20余萬元，和燃油車相比還是沒有競爭力。但若考慮到一線城市電動車不限購的隱形紅利，電動車就有了性價比，得以暢銷。一輛電動車，補貼10萬元、免購置稅2萬元、免費上牌與不限行的價值也不下10萬元，相當于政府直接或間接拿出20余萬元補貼車企。難怪2015年年報推出后，我們看到多家企業(yè)銷量止步甚至下降，利潤卻暴增。比亞迪利潤增幅甚至超過500%，東風汽車、江鈴汽車等在銷量負增長的情況下，也取得了不錯的利潤。

　　大幅虧損背后，特斯拉模式值得被再次思考

　　既然新能源汽車補貼面對的是所有車企，企業(yè)之間也面臨著對手的競爭，為什么新能源車仍能從消費者身上賺取如此多的利潤？2015年，特斯拉賣出了5.05萬輛車，虧損額卻達到了史無前例的8.89億美元，過去6年間，特斯拉的虧損程度愈演愈烈，去年一年虧損超過了前五年總和。

　　美國車企虧損而中國車企能大賺，其實不難理解，一輛特斯拉Model S 90D低配版，美國售價相對于人民幣60萬元，中國售價88萬元。而經(jīng)濟型電動車內(nèi)外差價更為懸殊，東風日產(chǎn)啟辰晨風與日產(chǎn)聆風（Leaf）本是“孿生兄弟”，價格卻相差萬余美元。

　　地方保護、關稅保護限制住海外車企的競爭，但這并非問題的關鍵。生存環(huán)境的優(yōu)越，國內(nèi)車企分肥補貼、停止競爭，這才是中國電動車“彎道超車”戰(zhàn)略的最大隱患。特斯拉虧損劇增，其實是“下著一局很大的棋”，除了豐富從跑車到SUV到家用轎車的產(chǎn)品線，特斯拉還在自動駕駛上發(fā)力，2015年10月份，特斯拉又開始發(fā)布7.0固件，提供了包括自動駕駛、自動側(cè)方泊車、自動變更車道在內(nèi)的自動駕駛功能。

　　特斯拉僅僅是技術研發(fā)等方面的支出，每季度就超過數(shù)億美元，若除去研發(fā)的支出，特斯拉其實早就盈利。據(jù)普華永道排名，特斯拉躍居最具創(chuàng)新精神的十家企業(yè)榜單第三位。

　　普華永道的報告顯示，特斯拉研發(fā)支出六成以上放在國外的企業(yè)。隨著Model 3推出，更具爆炸性的新聞則是，特斯拉已經(jīng)確定會在中國選址建廠，這就使得其電動車得以減免進口稅費和運費，從而將最終的售價降低三分之一左右。

　　Model 3基本款美國本土售價3.5萬美元，若出口到中國，由于沒有排氣量，所以稅“特別低”，綜合關稅只有39.5%，再加上一定的運輸裝卸費用，則最終售價可能達到34萬元人民幣。這就使它和國內(nèi)幾款高端的電動車，比亞迪E6和騰勢相當了，進口車還不能獲得補貼，價格上本來的優(yōu)勢蕩然全無。可若Model 3在國內(nèi)生產(chǎn)，則很可能與美國同價，幸運的話，還可享受到10.4萬元的政府補貼。這個價格對中國電動車乃至傳統(tǒng)車企都將是顛覆性的。

　　特斯拉的眾籌造車，走的似乎是華為當年以量產(chǎn)和未來技術趨勢定價的戰(zhàn)略。當預計到技術成熟帶來巨量需求的時候，特斯拉以規(guī)模化生產(chǎn)成本定價，以顛覆性的價格搶食市場，掌握消費者預期。中國車企雖然一兩年內(nèi)也不斷創(chuàng)新，推出數(shù)十種新能源品牌，卻沒有一輛能夠如此打動人心，攫取市場，陷入紅海般的競爭無疑。

　　更令人憂慮的是，國內(nèi)車企在電池上的創(chuàng)新走的是一條彎路，鐵鋰電池分量重、容量低但成本低，國內(nèi)車企在不分性能只講續(xù)航的補貼政策下，投產(chǎn)了很多續(xù)航短、車身重的“小馬拉大車”式車型。而鐵鋰電池的一大弊端正是低溫性能差，實際上，冬天里新能源車主們的續(xù)航和充電憂慮也集中在這批新能源的入門車上。

　　當廠商們意識到這一由普及車型開始的新能源車擴張并非理想之道時，再回頭生產(chǎn)三元鋰電車型，卻浪費了產(chǎn)業(yè)提升的大好時機。而特斯拉自高端而低端的普及策略，不僅積累了商譽，還在產(chǎn)能上形成了壓倒性優(yōu)勢。特斯拉能把Model 3的成本降到如此低的真正原因，是特斯拉投入重金的超級工廠（Gigafactory）投產(chǎn)。

　　小結(jié)：

　　中國新能源汽車的彎道超車當然不會因Model 3而全盤淪陷，卻不得不承認前路變得艱難了。當車企被政府撒下的“傻錢”砸傻的時候，我們難道不應該反思一下，任何時候，來自政府的產(chǎn)業(yè)政策都應該慎之又慎、精耕細作，而非想當然地試圖用錢干預行業(yè)的方向，用財政杠桿砸出一個行業(yè)的明天。