近期，大眾汽車公司展示了最新一代EA211 TSI Evo渦輪增壓分層噴射發動機。未來的第一款汽油機產品將為1.5升排量。高燃油效能且強扭力輸出的TSI evo汽油發動機將于今年年末正式發布，最初單元的額定功率為96kW和110kW。

　　全新一代EA211發動機采用了米勒循環，燃燒效能提高10%

　　相比于老款在售的EA211 1.4TSI發動機，全新的EA211發動機采用了更先進的技術。由于采用了米勒循環，這款新發動機的壓縮比高達12.5:1，但卻僅需使用95及以上標號汽油作為燃料，同時，這款機型還可使用E10生物乙醇汽油。另外，這款新機型還帶有ACT停缸技術（注：95號汽油和E10生物乙醇汽油分別等同于德國地區的Super和Super E10汽油，是德國地區最低端的兩種汽油等級），燃燒效能提高了10%。燃油經濟性的提升數據是在一系列不同工況下測量得到的，不僅僅局限于臺架測試，還有實際的道路測試。其它主要的創新技術還包括：電控可變幾何渦輪增壓系統、燃油共軌噴射系統、直噴壓力達到350Bar、革新性的熱量管理系統、停缸技術、常壓等離子噴涂的氣缸壁。

　　全新一代EA211發動機將擁有131和152兩個不同功率版本

　　大眾官方宣稱，這款全新的1.5升TSI Evo發動機將會擁有兩個版本，其中低功率版本機型的最大輸出功率為131馬力，峰值扭矩200牛·米。其中，低功率版本的1.5升TSI evo發動機在1300rpm時即可輸出200牛·米的峰值扭矩，最大扭矩輸出平臺可從1300rpm持續至4500rpm；在4750rpm時獲得最大131馬力的功率輸出，并可持續至5500rpm。高功率版本機型最大輸出功率為152馬力，峰值扭矩數據暫未公布。

　　此外，大眾官方宣稱新一代EA211 TSI Evo發動機的汽缸蓋進行了大量改良設計，為了提升散熱效率，優化了水套結構；為了更好地完成米勒循環燃燒過程，調整了閥門角度和燃燒室構造。排氣歧管集成到汽缸蓋內的設計得到保留。進氣凸輪軸選用了高速液壓執行機構，采用了一個中央控制閥。曲柄旋轉速度最高達到300轉/秒，大大提高了對氣缸填充動態過程的管理控制。氣缸套經過了常壓等離子體噴涂鍍膜工藝處理，微細晶粒噴粉外加特別優化的磨光工序，創造出極其光滑的汽缸體表面，活塞環相對滑動阻力非常低，因此磨損量也很小。相比于傳統鑄鐵，常壓等離子體鍍膜增加了熱量耗散，提高了發動機燃燒過程的抗爆特性，增加了對低品質燃油的耐腐蝕性。

　　大眾全新一代EA211發動機可能仍存在上一代發動機的頑疾

　　那么全新一代的EA211發動機能否克服此前大眾缸內直噴渦輪增壓發動機頻繁燒機油和積碳的問題呢？

　　上一代大眾EA系列缸內直噴渦輪增壓發動機出現大量燒機油和積碳的核心原因是發動機曲軸箱油氣分離系統和通風系統在設計上存在缺陷，將PCV閥錯誤地放在 了與液態機油零距離的地方，在油氣分離器下面設計了一個極易失效的彈簧壓力閥芯，導致其發動機曲軸箱油氣壓力暴漲。所以最終導致污穢機油繞過油氣分離系統 直接從PCV閥芯處噴射出來流進渦輪端空氣管道，大量夾雜機油的油氣未經有效分離被吸入歧管端氣道，造成燒機油和積碳情況嚴重。此外，在大眾官方的宣傳 中，其曲柄旋轉速度最高達到300轉/秒，真正的分層噴射燃燒技術受制于電控噴頭機械執行元件的延遲問題，ECU要有效精確地控制噴射時間，匹配難度極 大，并不適合高轉速工況。而目前大眾公布的全新一代EA211缸內直噴渦輪增壓發動機上，尚未看到大眾對此有針對性的改進。對此，筆者認為如果大眾沒有針 對這一問題進行改進，那么全新一代EA211發動機將很難避免此前燒機油和積碳的頑疾。