后果之三是大部分補貼成了汽車企業的超額利潤，普通納稅人的錢補給了少數人，人為地造成了社會不公。我們知道宇通很有名，他去年得到的補貼是68.565億，他的股東分紅是32.2億，這在我們汽車行業是絕無僅有的，這幾年我對汽車行業的利潤做了統計，少的是2%的利潤率，多的是5%，到8%就不得了了，而這個利潤高的已經是不像話了，這就是補貼補的，把在座各位納的稅都放到這些股東腰包里面，雖然我已經八十五歲不納稅了，但我替大家心疼。

　　后果之四是政府財政負擔太重，而拉動電動汽車的發展效果不佳，甚至耽擱了發展的速度。后果之五是怪事叢生。6M的電動中巴只賣一元錢一輛，只要一元錢的發票就可以領補貼了，12M大巴賣到200多萬，這是因為電池裝得多可以多補。插電混合電動車買來當作燃油車使用；再有就是騙補丑聞。這些怪事的發生和高補貼有內在的聯系，和補貼政策不完善有直接關系。這是我想講的第一個問題。

　　　　二、怎樣改革電動汽車的補貼政策

　　去年四部委正式公布了這個政策，在正式公布前三個月，在網上發布了一個征求意見稿，我看了以后給他們提了意見，按照這個補貼政策，十三五要補貼4800億。政策出來之后，我又說估計要3900億左右，還是吸收了我的一點意見，減了900億。這里面還沒有包括地方的補貼，實際上現在許多城市已經補貼不起了。去年年底在北京開了一個會，會上，公交部門講了公交補貼這個問題，請了廣州、上海、武漢幾個城市，我記得也包括我們南京，說他們新能源汽車怎么發展的好，補貼到位。搞幾個富裕的城市做代表，說明地方補貼很到位，擁護這個補貼，我覺得有點表面文章。

　　實際上很多地方補不起。那么為什么補得那么多，主要是純電動客車補得高，實際上乘用車也不低，但主要還是純電動客車的補貼太高。剛才看了閆主任給的文章，我很贊成，6M到8M的車子補貼30萬，再加上地方補貼60萬，成本大概是40萬左右，包括電池在里面，這個問題完全顛倒了過來，可以說回頭想是小學算術都沒有及格，所以補貼政策不改革，電動汽車就不能健康的發展。去年五月公布政策之后，七月八日我們兩院院士開院士大會，我們十九位院士一起商討向政府提起建議，因為院士建議是一種制度。

　　這次我們十幾個老頭，平均年齡七十八歲，為什么講年齡，我們這些人是經過大躍進、人民公社的，在座可能不是很了解，大躍進把社會搞得很亂，把經濟搞亂，我們現在就感到電動汽車這么補下去，實際上是搞大躍進，所以我們覺得要提起建議，因此在七月八日，最后給政府交了一份建議書，題目是《控制電動汽車補貼總額明確企業開發責任》，這個大家網上可以查到。建議主要有三條內容：第一條國務院要為十三五的電動汽車補貼總額設定一個上限，補多少要先算了再用，不可讓四部委先用了算。第二是明確各個汽車生產企業的責任，實現適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產，這樣四句話。第三是繼續加強對電動汽車技術創新發展的支持。

　　我對這四句話簡單解釋，適當補貼，就是十三五繼續補貼電動汽車，但金額要降低，而且要加速退坡。

　　所謂責任指標，超額有獎，以罰促產，這三句話是參考美國加州的政策措施，它的核心內容要求是汽車生產商在加州銷售的乘用車小型車當中必須含有一定比例零排量或者部分零排量的車輛，要求到2020年在加州銷售的汽車里面應該有6%的零排放和3.5%的部分零排放，按積分多少進行賞罰，這是加州美國人定的辦法。當時我們好多同志都注意到這個規定，所以感到這個辦法可以借鑒，這叫他山之石可以攻玉，也就是各個汽車廠必須銷售的一定比例電動車，怎么銷售，必須滿足市場的要求，按市場化的思路考慮，發展電動車。

　　我們的建議從七月八日交上去，半年左右沒有得到回應，不知道建議到哪里去了。所以有的同志說院士應該多提建議，我們也想，但是沒什么用，我們也知道自己能量不大，并不是年齡大能量就大。一直到補貼丑聞發生之后，才引起了對補貼政策的重視，所以今年二月二十四日國務院召開常務會議，提出五條決定，大家都知道。我比較感興趣的是以獎代補，這是第一條里面的，對電池要以獎代補，那么現在國務院常務會議決定怎么執行，正在討論方案，這個方案還挺難產，意見不容易統一，實際上意見不容易統一，首先是觀點不統一，據說有三個方案提交領導定案，這個可能不太確切，因為提交領導定案，拿出三個當作參考，不太確切，但的確有比較三個方案。

　　我覺得應該按照國務院常務會議的精神，它里面提到要堅持市場導向和創新驅動，這點很重要，怎么堅持市場導向，具體怎么做，以獎代補，到底怎么實行，我覺得這是新的補貼里面的關鍵問題，這個不是我提的，這是國務院常務會議五條里面我覺得重要的兩點，根據這兩點我提出如下設想：

　　第一點是電池每個千瓦的補貼費必須小于每個千瓦的市場價格。現在是倒過來的，比如說現在能量型的鋰離子電池是1700百塊錢左右一度電，現在補貼1800元，前階段在網上傳的消息，大家可能看到，市場價大概在2200元一度電，補貼2470元，這個實際上就給搞汽車的人有了合法的騙補機會，電池裝的越多補貼越多，從電池差價里面就可以得到利潤。所以我說從第一條，補貼的錢必須低于補貼，這樣你才不能在拼命裝電池，如果拼命裝電池會使車子重量增加，能耗增加，多裝不必要的電池拿補貼。

　　第二就是各個汽車企業2016年銷售的汽車中新能源車必須占1%以上，才能獲得補貼。這個限額必須要有，模仿美國加州的辦法，不足1%的就要 罰，就可以促使企業主動謀劃生產價格合理有銷路的電動汽車。第三條就是插電式和增程式乘用車或商用車在混合動力使用下的燃料消耗應該比常規燃料汽車消耗量的國家標準要低35%，才能拿到補貼。原來網上傳的標準里對大客車是35%，乘用車是20%，我認為應該統一為35%，節油必須大于35%，否則插電式或增程式都不能拿到補貼，因為沒有達到節油的顯著效果。35%實際上和日本普瑞斯持平，普瑞斯我們國家不給補貼，這是我說的第二個問題。

　　第三個問題是用好成熟電池，發展好十三五可市場化的電動汽車。

　　第一條就是用好成熟電池，發展增程式電動汽車。

　　所謂增程式電動汽車就是自帶發電機純電驅動電動車，這在我的很多文章報道都講到它的優點，最大的特點就是在有充電的條件之下，節油50%以上，這是實際測量的結果。但有人不相信怎么可以做到，先把油發電，再電轉成動力，兩次的轉換效率不會這么高，實際上兩次轉換問題不是那么回事，和燃油車相比節油50%，增程式車身內燃機功率小一半以上，普通小車只需要0.7升左右，寶馬i3就是0.7升排量，實際上只有670毫升，這樣排量小了節油很多。

　　內燃機調整在最佳的節能的恒定功率條件之下工作，調節到這種恒定功率，效率很高，低功率高功率都要滿足燃油效率高的條件。能回收減速、剎車的能量，普通汽車遇到紅燈時，內燃機的效率是零，堵車的時候效率很低，在這種車里面都不會發生，它可以把發電機發的電充到電池里面。第四是用事先充的電，如果不事先充電或中途不充電，也可以節油，大概不到5%。

　　閆主任坐這個車到烏魯木齊，兩個12M的大巴平均下來是16.3升100公里，同行的兩輛進口車是32升100公里，實際上兩次能量轉換只是小數，在整個節能里面不占很明顯的比例，所以這個測試結果還是可信的，順便說一句電動汽車用電都要經過兩次轉換，發電廠使用煤發電，這次是從熱能轉到電能，電再送到電池里面，電池里面的電送到發電機驅動車子，又是第二次轉換。實際上車子第一次轉換沒有在發電廠做，是在車子上做，效率比在發電廠做更高，把這個內燃機的效率提到很高的水平，順便說一句增程式車可以不用充電，這時多用車上的油，從節油50%以上降到40%多，剛才說的兩輛車是交通部主持的一次絲綢之路文化之旅，不用充電樁，不用發電站，用增程式車就可以大量的節油，這點解決了很大地充電難題。

　　增程式車優點就不再重復，大家可以參考相關資料，而且增程式電動車最容易過渡到沒有補貼。這條要算算賬，因為它電池用得少，它的電池相當于純電動車的40%左右，所以成本就比較低，再加上節油率高，用節約下來的錢補貼最初買電池花的錢，大概兩年就可以找回來。這里面需要觀念上的改變，要舍得用節油的錢補貼電池的錢，而不是總想著買車又便宜又好，補貼又多，這樣車子難以賣出去。大家要從國家的利益出發，考慮怎么發展電動車，做到節能減排，有這樣的指導思想，不是一些不法企業想從國家撈一把的思想。增程式車子在我們國家可以大力發展，一是公交車可以很好用這個車子，做到節能減排，第二是出租車，昨天聽說全國已經有135萬輛，一天400公里，一輛車相當于10輛乘用車家用車。

　　在北京，搞了500輛純電動出租車在郊區跑，不能在市里面，因為滿足不了要求，充一次電大概一百幾十公里，距離稍遠就不敢跑，但是城市里面污染嚴重，需要節能減排的車，但北京非要弄純電動，混合動力增程式車一概拒絕。我曾給北京市委書記寫過信，報紙上也有發表文章，但沒有回應。長途客車是非常有潛力的，其耗油量大，再者乘用車，我們國家已經承諾2030年要降到100公里5升以下，這個承諾既然說出來就要做到，增程式是非常好的途徑，再有是卡車，耗油量非常大，我們國家已經對運輸車開始重視，加拿大有公司已經把增程式卡車做出來了。去年在一個會議上，他做了介紹。所以卡車是一個很大的節油方面。

　　第二條就是用鉛酸電池發展公眾需要的車。

　　公眾需要什么車大家都可能很清楚，但現在對鉛酸電池有不同看法，覺得他古老、落后、有污染，但是鉛酸電池現在有新技術，要正確看待它，現在每輛車都有鉛酸電池，你下車之后污染了嗎？現在所謂在生產過程之中發生的污染和鉛中毒問題是由于管理不善監管不力造成的，最近兩三年從政府部門抓起，行業協會也在努力，這兩三年有了很大改觀。使生產面貌日新。我看了好幾個工廠，沒有多少工人，都是自動化生產設備。現在還有很多新技術，比如鉛和石墨烯的合金解決了板柵的腐蝕和軟化問題。鉛酸電池添加了合金碳解決了負極的硫酸鹽化問題。這兩個問題一解決，鉛酸電池的壽命問題大大的延長。實發生產回收解決了煙塵污染的問題，提高了回收率。

　　上個月10月14日國家標準化管理委員會對2016年一批已立項的國家標準項目公開征求意見，這里面私人低速電動乘用車基數條件已經去了，也就是這樣的車很可能很快就有技術標準，也就是可以合法生產，所以十三五有條列用鉛酸電池發展低速車，但也可以用鋰離子電池。所以交通管理部門應該及時制定管理辦法管好低速電動車。另外物流車、特種車、觀光車、旅游船都有可能迅速發展，把鉛酸電池用好的話。第三是燃油車全部實行微混化，這個就不多加贅述。微混就是啟停這一類的。

　　這里面也有補貼問題，現在一講到搞啟停式，需要1500塊錢，微混大概3000塊錢，增加這個錢又是需要補貼，需要多少就補貼多少也是不對的，因為它節油可以節到5%到8%左右，這兩項節油率就可以很快把這個1500或者3000多加的錢找回來。不能夠干點什么就要補貼，不補貼就干不成，這種壞習慣要不得，這會把企業養嬌了，把技術人員也慣嬌了。

　　三、關于十三五新能源車發展的預測

　　純電動車電池用量大價格高，十三五里面純電動客車的壽命可能不是很長，而且第二條電池沒有著落，所以可能出現“趴窩”的高潮，去年劣質的電池或者低質量的電池供不應求也賣出去了，實際上市場上的電池有大量的過期，事故概率有上升的趨勢。補貼降低之后，純電動客車銷量可能就要發生下降，這是我的一個預測。關于增程式車，百分之三十五政策要求最后落實的難度是相當大，對于插電式相當困難，需要很好的努力才行。

　　另外它有兩套動力系統，重量比較大，成本比較高，在補貼退補當中逐漸失去優勢，如果它不好好提高水平的話，插電式可能就要產生危機，所以我覺得搞插電式的公司要及早的轉向增程式，在技術上有相通的地方，早點轉向，因為越早越主動。第三個，全混合和深度混合，就是剛才的普瑞斯，過去要從普瑞斯買組件回來組裝，我并不贊成，如果我們自己能夠發展，能夠突破普瑞斯的專利，有自主的產權，我覺得這種車能夠節油30%不到40%，還是值得發展的。

　　吉利老總上個月開會說他們正在做這個車，我覺得是非常好的方向，因為他用的是鎳氫電池，安全性比較好。因此還有一點我覺得安全第一，電池不要片面追求高比能量，純電動車不要追求長里程，這都會增加不安全因素。最后，我希望要明確一條：當前電池水平決定了十三五電動車產業發展方向，而不是超越現在電池水平去追求不可及的所謂高品質電動汽車，電動車應該隨著電池水平而發展，所以十三五還是我的一句老話：要發展增程式純電驅動汽車和微型短程純電動汽車，這我已經說來不止五年，我希望再次強調一下，我覺得這句話還是經得起考驗的。