互聯網汽車的概念早已有之，國內外互聯網巨頭也已經在紛紛布局，我們知道，在國內，BAT都有著自身的車聯網布局，百度也推出了第三方車服務生活平臺My Car，也在持續推進“無人駕駛”汽車，騰訊去年推出的“騰訊車聯開放平臺”，樂視拿出了新能源汽車，蘋果、谷歌、特斯拉等都在研發無人駕駛，以及谷歌的Android auto和蘋果的carplay，人們對互聯網汽車概念都已經聽到爛熟，但究竟什么是互聯網汽車，估計很多人都說不出個所以然來。

　　蘋果CarPlay與谷歌Android Auto的局限性

　　日前，阿里巴巴集團YunOS和上汽集團聯手打造了首款互聯網汽車榮威RX5，互聯網汽車的概念才逐漸清晰。據悉7月6日雙方將聯合發布互聯網汽車新品類，其核心是采用的YunOS for Car車載系統，以數據為引擎，將強大的大數據計算能力配置到汽車上面，讓汽車擁有強大的大腦。

　　之所以阿里攜手上汽打造的車型可能是真正的互聯網汽車，主要在于其突破了谷歌與蘋果的局限。谷歌與蘋果的車載智能系統分別是Android auto和Carplay，我們知道這兩大巨頭的兩大操作系統分別是Android與iOS，而車載智能系統都是需要依附在其移動操作系統之上的。

　　谷歌的車載智能系統Android Auto，在手機APP版里面有三個基本功能，分別是導航、媒體播放、電話，并且都可以通過語音進行操作。iOS的Carplay也大致類似，即需要通過iPhone或是Apple Watch等蘋果設備來與汽車連接，通過siri實現聽音樂、查閱信息、導航等功能，但事實上，谷歌與蘋果所能實現的功能與目前市面上其他的車載系統并無大的區別。

　　而且，Android Auto與CarPlay其本質上還是一款APP，只是將手機功能投影到車載屏幕上，汽車屏幕就相當于一臺遠程顯示器，界面、任務處理以及應用都由用戶的手機APP實現上述功能的操作，所以，谷歌與蘋果打互聯網汽車的概念背后，本質還是想利用其操作系統的用戶粘性進入汽車領域，尋找更多商業化的機會，另外，這兩大巨頭必須要有一臺對應的手機才能實現其車載系統的應用，非蘋果用戶不能接入CarPlay，同理，蘋果用戶不能使用Android Auto，而且Android Auto與CarPlay能實現的功能也并無大的差異化，這使得其有了很大的局限，其智能化程度還不足以支撐互聯網汽車的概念與本質。

　　相對蘋果CarPlay與谷歌Android Auto：阿里YunOS有哪些突破？

　　而阿里YunOS for Car這款操作系統目前已經是國內除谷歌與蘋果之外的第三大操作系統，但沒有谷歌與蘋果的包袱——寄希望通過車載系統來擴展手機用戶群體邊界，YunOS for Car作為一個完整的操作系統，離開手機也可以正常運行。YunOS for Car雖然也是一款移動互聯網操作系統，但它的突破之處在于，其服務、任務處理、設置導航等都是在云端進行操作，而不是簡單的將手機功能投影到屏幕上。YunOS for Car智能車載系統采用卡片式的圖形交互設計，用戶在桌面上就可以一覽各個應用的詳細信息并進行操作，用戶可以通過和汽車對話的方式控制各種功能。車與系統融為一體，擴展了用戶群的邊界。

　　另一個層面是駕駛方面，大部分傳統汽車本身有車載操作系統，但更多只是車機處理和顯示、通信能力，音樂等服務，但這依然與網絡基本沒有關系，因為沒有做到對駕駛方面的智能化控制與管理。

　　不過谷歌此前不久發布的基于Android N定制的內建有汽車專用硬件控制的車載系統，系統可以訪問CAN總線，CAN總線系統負責所有諸如加熱、制冷和車窗控制等微系統的操作。不過業內分析其依然難以獲得車主的青睞，因為其本質還是將車載系統的映射變成了一個手機應用，強迫用戶開車使用手機，造成安全隱患。另外一方面，從研發到量產，都需要時間。

　　阿里YunOS的突破之處在于，每個車主將擁有獨立ID身份賬號，脫離手機的局限，比如說，借助于YunOS for Car系統，榮威RX5可不斷學習和記憶用戶的駕駛路線信息，熟悉用戶的駕駛習慣。另外與中控、儀表、HUD深度整合，讓汽車地圖有更多場景服務能力，比如在旅途中可以提前告知各種生活餐飲信息與加油站等信息，出現道路關閉或擁堵時可以提前通知用戶并建議新的路線，另外，還可以對用戶生活中的各類需求喜好做出提示，推送車主喜歡的音樂等。

　　這背后是阿里YunOS通過對車輛接收的來自道路多元化指示信號的數據的收集分析，形成應對策略并實現半自動駕駛，這是人工智能化的一步。在駕駛層面來看，已經做到對駕駛方面的智能化控制與管理。

　　此前車和家創始人李想提出他們未來十年的造車規劃：第一個階段是由電動化帶來的機會。第二個階段，車和家要成為服務企業，用車聯網賬號系統高效地服務用戶，獲得所需要的大數據。第三個階段，十年以后決定勝負的核心是人工智能，而人工智能最重要的領域是智能汽車和智能交通。但很顯然，阿里與上汽推出的互聯網汽車，實現的就是李想十年的規劃中的最后一個階段。

　　而上汽集團選擇與阿里合作也包含著大的企圖心，榮威RX5應該被視為上汽集團戰略中的一款重要車型，在上汽看來，這款車型可能肩負著整個上汽集團走品質化、互聯網化和國際化路線的重任。而將車載系統這部分交給互聯網基因與操作系統研發能力更強的阿里去做，可以在互聯網化層面和競爭對手拉開差距。

　　阿里YunOS野心何在？

　　我們知道，在互聯網技術日新月異，擅長造概念的互聯網公司很多，但其實這些大家都在熱議智能互聯和汽車的關系，并試圖將其帶到汽車中去，許多互聯網公司推出的智能互聯概念車紛紛亮相，但是這其中許多都是概念車，與實際量產還有很大的距離。許多國產車也在汽車內標配一塊中控屏幕就成了互聯網汽車，噱頭大于實際，有些只是利用一款手機應用，操縱汽車的部分功能，比如，通過手機開啟、關閉車門，開啟后備箱等，但這些功能更多是一種表面的噱頭，其操控的核心與本質并未發生改變。

　　我們看到其區別在于，阿里互聯網汽車的本質是”讓汽車運行在互聯網上“而不是僅僅讓汽車連接互聯網，這可能未來真正車聯網的進化方向，也是真正的互聯網汽車。與此同時，與上汽集團合作，阿里在量產方面已經邁開步伐并搶占了先機。通過YunOS系統的大數據和云計算能力，真正提升汽車的能力，通過車載系統、手機互聯、導航信息等透過物理形態，可以整合為一個車主使用的獨一無二的數據庫。

　　而阿里的野心在于，試圖讓汽車成為YunOS多終端布局中重要的一環， YunOS的生態、用戶群、商業化空間都已經放大。另一方面，國產量產車在數據場景互通之中真正變成了一個入口，在汽車產業鏈上也有了潛在利潤增長點。

　　阿里YunOS與國內互聯網巨頭相比，在于其在操作系統底層已經占據先發優勢，目前已經成長為國內市場第三大操作系統。說到底，車聯網并不是簡單地做一個硬件產品或者一個連接器，所有的生態系統必須要有操作系統作為基層，這是掌控主導權的基礎。加之阿里正在破除谷歌與蘋果的局限，YunOS讓汽車不僅僅連接了互聯網，而是讓具有互聯網身份的整體，將人-車-服務的鏈條打通。加之阿里與上汽合作構成了量產優勢，這些都是在互聯網汽車層面趕超國外巨頭的機會。

　　汽車產業歷經十余年高速成長后迎來行業拐點，傳統車企也在謀求破局，如何通過實現數據融合場景互通，讓汽車運行在互聯網上，通過大數據與操作系統形成智能化的操控模式，推動中國汽車工業的互聯網化改造參與更高層次的市場競爭，將構成互聯網汽車未來競爭力的關鍵。