近日，美國政府表示計劃在年內(nèi)把國內(nèi)的交通事故死亡人數(shù)降為零。這個計劃的背景，則是美國國家高速公路交通安全管理局宣布，美國2016年上半年的交通事故死亡人數(shù)增長了10.4%。而自動駕駛被認(rèn)為是實現(xiàn)這一計劃的基石。

　　“這個自動駕駛技術(shù)到底什么時候能成熟？”談起自動駕駛，這應(yīng)該是公眾問得最多的一個問題。

　　| 自動駕駛商業(yè)化之路：革命還是改良？

　　今年三月，在德州奧斯汀舉行的SXSW互動媒體活動上，谷歌無人駕駛項目技術(shù)負(fù)責(zé)人厄姆森表示 “自動駕駛車的真正出現(xiàn)可能比曾經(jīng)預(yù)測的時間要晚很多，最長可能需要30年”。而在2009年，谷歌無人駕駛項目開始之初，厄姆森曾經(jīng)雄心勃勃地表示，希望在2019讓谷歌的無人駕駛車上市。

　　但拉里佩奇顯然沒有這樣的耐心，在今年的一期TED節(jié)目上，拉里·佩奇在談到無人駕駛時表示，他在大學(xué)時代就萌生了這樣的想法，并對這個項目的潛力非常興奮，被問及無人駕駛何時實現(xiàn)時，他說：“我認(rèn)為會非常非常快，我很熱衷于盡快推出產(chǎn)品。”他更進(jìn)一步闡明了自己的態(tài)度：“我們需要革命性的變化，而不是改進(jìn)性的變化。”

　　去年，谷歌找來了汽車業(yè)老將，原現(xiàn)代汽車美國分公司CEO克拉富西克擔(dān)任無人駕駛項目主管，業(yè)界普遍的解讀是：谷歌將會把這個項目從X lab中分離出來，開始其商業(yè)化之路。

　　但路在何方？到底是自己造車，還是提供軟件產(chǎn)品授權(quán)，或者是像Uber那樣直接運營？這是業(yè)界反復(fù)揣測的話題，克拉富西克在7月份接受《彭博商業(yè)周刊》采訪時坦言，谷歌還沒有確定無人駕駛汽車的商業(yè)模式。外界的聲音更為尖銳，Speak With Me公司CEO阿杰·朱內(nèi)賈認(rèn)為，谷歌沒有制定清晰的商業(yè)化計劃；市場咨詢機(jī)構(gòu)Strategy Analytics則直言不諱地表示：谷歌需要一個合作伙伴、一個銷售團(tuán)隊和一項市場策略。

　　8月初，厄姆森黯然離開谷歌，這位卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的機(jī)器人專家離去的背后，無疑折射出谷歌在自動駕駛方面的愿景與商業(yè)化方面的巨大裂痕。

　　谷歌已經(jīng)在多個公開場合表示其無意成為一家整車制造商，而是尋求合作，但現(xiàn)實是，我們看到了特斯拉和強(qiáng)勢的ADAS技術(shù)供應(yīng)商Mobileye高調(diào)分手，看到了通用投資十億美元對自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation的收購，福特汽車對以色列機(jī)器學(xué)習(xí)與計算機(jī)視覺公司SAIPS的收購，以及與自動駕駛相關(guān)的至少3家初創(chuàng)公司的投資，寶馬、豐田等對硅谷初創(chuàng)企業(yè)Nauto的聯(lián)合投資，其他車廠也都在加緊網(wǎng)羅人才，主流車廠正在掀起一場自動駕駛的軍備競賽，他們準(zhǔn)備自己干。

　　與車廠合作并不是一件容易的事情，尤其是對下一代核心技術(shù)而言。如果一家公司不準(zhǔn)備自己造車，又在自動駕駛這件事上太過高調(diào)，往往會適得其反，成為合作的障礙，畢竟，汽車是品牌認(rèn)知度最高的行業(yè)之一，車廠不想被供應(yīng)商搶了風(fēng)頭。

　　“自動駕駛將定義下一個十年，我們預(yù)測自動駕駛汽車將為社會帶來巨大的影響，就如同一百多年前福特汽車發(fā)明的流水線那樣。” 福特汽車CEO馬克·菲爾茲的一句話道出了自動駕駛對于汽車行業(yè)的意義。也許正因為這樣，拉里·佩奇才會執(zhí)著地希望實現(xiàn)完全意義上的自動駕駛。

　　| 自動駕駛卡車異軍突起

　　但現(xiàn)實卻每每出人意料，今年年初，谷歌無人車團(tuán)隊技術(shù)天才萊萬（Anthony Levandowski）和谷歌地圖原負(fù)責(zé)人Lior Ron離開，成立了初創(chuàng)公司Otto，僅僅半年后，移動出行巨頭Uber就在7月份宣布以6.8億美元高價收購Otto，考慮到這家初創(chuàng)公司僅僅成立半年，可以斷定他們主要依賴來自之前在谷歌開發(fā)的技術(shù)。而現(xiàn)在，這項技術(shù)的商業(yè)價值已經(jīng)得到投資方認(rèn)可，商業(yè)化前景非常明確：提供面向貨運卡車的自動駕駛運營服務(wù)。

　　為什么同樣的技術(shù)在商業(yè)化方面會有如此巨大的落差？答案需要回到當(dāng)前的市場現(xiàn)狀中去尋找，先來看一下目前美國的貨運市場現(xiàn)狀：

　　美國卡車運輸產(chǎn)業(yè)價值7000億美元，足夠大；

　　2015年美國有160萬卡車司機(jī)，占美國工作人口的1%，卡車司機(jī)平均年齡高達(dá)55歲，顯示該行業(yè)對年輕人吸引力不足，招人難，目前有5萬名大型貨車司機(jī)的缺口（據(jù)美國卡車運輸協(xié)會數(shù)據(jù)），成為物流公司的難題。

　　因勞動力短缺，預(yù)計每英里收入將從目前的0.3美元上漲到0.7美元。

　　如果使用自動駕駛，對于物流公司而言，人力成本的節(jié)約是毋庸置疑的，（雖然會導(dǎo)致超過1%的勞動人口失業(yè)），服務(wù)區(qū)、汽車旅館、餐飲等開銷也基本不需要了，車險費用大幅降低；生產(chǎn)效率方面，自動駕駛車可以做到7x24小時運轉(zhuǎn)，即使考慮到車輛維護(hù)以及貨物裝卸的時間消耗，每周140小時的行駛時間也是有人駕駛的三倍以上。這意味者資金周轉(zhuǎn)率的同步提升。

　　從部署成本上講，如今大型卡車售價基本在15萬美元以上，Otto目前的自動駕駛套件成本大約3萬美元，從成本下降空間上看，5年內(nèi)降低到1萬美元是非常有可能的。

　　技術(shù)上，卡車主要運行在高速公路上，而高速公路場景下的自動駕駛技術(shù)相對于城市道路要簡單得多，傳感器可以安裝在離地面更高的位置，因此可以探測得更遠(yuǎn)。因此在這一領(lǐng)域的自動駕駛可以在短時間內(nèi)達(dá)到商業(yè)化所要求的成熟度。

　　雖然精確的成本計算依然需要更多的數(shù)據(jù)，但上述數(shù)據(jù)已經(jīng)能讓人相信，基于自動駕駛的物流成本將會降低2倍以上，而資本收益率將可能提高十倍以上。

　　根據(jù)路透社的消息，Uber從明年開始就會提供貨運服務(wù)，不得不說，Uber的眼光很準(zhǔn)。更多的公司開始跟上，歐洲六大卡車制造商（包括沃爾沃、戴姆勒、達(dá)夫、依維柯、曼、斯堪尼亞）已經(jīng)組建超 12 輛車的無人駕駛卡車車隊上路測試。

　　自動駕駛貨車可能會深刻改變物流行業(yè)，催生例如標(biāo)準(zhǔn)化的裝卸站這樣的場所，在該場所內(nèi)，人類司機(jī)將負(fù)責(zé)與剛剛從高速公路出口下來的自動駕駛貨車進(jìn)行貨物的交接，完成最后一百公里的運輸。

　　回過頭來看Otto的成功，它其實是一個技術(shù)與市場結(jié)合的漂亮案例。一項技術(shù)的研發(fā)，一開始也許是面對一個極為長遠(yuǎn)的目標(biāo)，但其技術(shù)達(dá)到一定程度后，在某些場景下就可以產(chǎn)生商業(yè)價值了。因此通過限定使用場景，就可以降低技術(shù)實現(xiàn)難度，在高速公路貨運這個場景下，我們甚至可以進(jìn)一步降低技術(shù)難度，例如使用有人領(lǐng)隊的編隊行駛，在這一模式中，一名人類司機(jī)駕駛頭車，后面跟隨5至10輛無人車以密集間距行駛，這意味著5~10倍的勞動力效率提升，其商業(yè)價值可見一斑。