10月15日，新沃土·新能源汽車產業投資（常熟）峰會在常熟市國際會議中心舉辦。本屆峰會由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦，峰會遨請了國家部委與行業專家解讀最新產業發展政策，并就新能源汽車推廣應用、企業投資與發展戰略等進行深入探討。

　　上海市作為新能源發展一線城市，為新能源汽車市場發展起到了不可估量的推動力，會議中上海新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任丁曉華，對上海新能源汽車發展的這些年做出了深入分析。

　　丁曉華講到：

　　關于上海新能源汽車推廣的應用數量，我們因為從11年就開始做一些搜集，所以我們從2011年開始有這個數據。2015年上海有四個特征，一個是PHEV占比達到77%，私人用戶占比63%，乘用車占比92%。

　　還有一個是上海和全國不一樣的，四六開的話，上海新能源公共領域是四，私人占六，因為上海私人的消費是牌照驅動型的，這個和全國有點不一樣。我們這個機構是上海新成立的，在2014年成立的一個非盈利的組織機構。

　　上海新能源汽車目前經過了三個階段，第一個是起步階段，我們更多的是消費者問卷，那個時候是潛在用戶，因為大家知道2011、2012年的時候，幾乎很少有新能源汽車，我們建立了試乘試駕基地，到目前為止依然在運營，每年有四千份以上的問卷，就是各種各樣的新能源汽車在我們這里免費給消費者開，開完以后填一個問卷，這就是我們潛在用戶問卷的來源，已經做六年了。2011年的時候開完車以后第一感覺這不是普通車，電動汽車和傳統汽車差不多，是這樣一步一步發展過來的。

　　第二個階段，就是到2013年到2014年這個階段，一個是上海和洛杉磯電動汽車數據采集和交換。同時我們也開始也開始建立了一個采集標準，當時可以說非常艱難，因為對所有的廠家來說，給不給數據，給什么數據，是一個艱苦的過程，做到現在，我們開始進入了第三階段，我們已經有八萬輛以上的新能源汽車，慢慢走向了正軌，我們現在更多的是開展場景的應用。

　　目前我們具備的這么一些能力：第一個就是采集能力，我們正在建設下一代的二期系統，叫30萬輛牌照，我們有一個模型預測，如果按現有的政策，我們大約到2020年，上海的新能源車保有量在30萬輛左右，我們沒有非常樂觀，因為這個模型給我們的數據我們感覺不敢太樂觀。

　　第二個是監管能力，這個平臺里面很重要的監管是幫政府去做一些事兒，比如說PHEV在上海來說是占比很高的一個城市，在國外也是，如何讓這些PHEV用戶，更多的用電行駛，而不是用油行駛的。還有就是電池的監管，我們不去研究電池本身，但是如果電池發生批量性的變化，這是政府所擔憂的，特別是公共汽車的電池。還有一個服務能力，這個數據中心不僅僅服務上海，我們希望能夠在長三角和為其他城市也提供這樣的服務能力，最后是我們的分析方法。

　　講數據，我們離不開數據結構，從這個方向來講，有這么幾大類，第一類是實際用戶的類，一個是潛在用戶的類，一個是公共充電樁的類，還有一個滿意度，這里面數據有三大來源，第一個就是我們說的八萬輛車，這個來自于每一輛車上裝的采集裝置，第二類叫潛在用戶，我們每年有四千份以上的問卷，這是沒有買車的。第三類是買了車以后，我們每年要做兩百到四百張問卷，因為數據本身是回答不了很多問題，而只有通過這種問卷，我們才能揭示數據所不能回答的問題，所以我們有三類數據結構，并且形成了這么一個14大項數據。

　　這個場景是講駕駛行為，消費者每天到底怎么開，這個是某一個品牌的，右邊是我們去年做的四百個用戶的問卷，他們回答也可以看到插電式日均行駛里程。第二個場景，消費者充不充電，怎么充電，在什么地方充電，喜歡在什么時間充電，等等，這也舉了一個品牌，他們的一些分布。

　　第三個我們看看物流車，從這里可以看到和私人車明顯有區別，他們的一次行駛里程就要26公里，物流車在上海全是純電動的，這個已經比私人大的比較多了，基本翻倍。而它每天還不是兩次，所以說物流車的特征，你看它的日出行時刻的分布，也可以看出和私人略有不同，但是還是比較集中的。

　　而物流車集中在市中心為主，如果要跨省的話，往江蘇走的多，往浙江走的少，這就是它們目前的行為，為什么我們很難回答，因為這就要靠問卷，靠深入訪談才知道，我們只知道它的結果。可以看到東西向的相對比較密集。跟上海的牌照有關，物流車也發牌照的，在市區沒有牌照是寸步難行，所以政策也會影響行為。

　　其次是充電地圖，消費者晚上在哪里，以及充不充電，可以看到它的熱力度來反映出來。這些只是我們說我們能夠做的一些場景。還有我們看，專車用戶，日均行駛里程我們可以定義？日均行駛里程大于200公里的用戶，我們認為這些用戶基本上不可能是私人用戶，也很少會有企業的車，基本就是滴滴優步的專車。這就帶來了一個問題，如何引導這些車用電不用油？因為如果它是用油開，就和我們的補貼政策要違背了，就反掉了。但是你又不能簡單的說，滴滴優步只能用純電不能用插電。所以如何引導這些人可能是將來比較重要的管理的問題。

　　對上海的用戶來講，四千轉轉速的電機轉速是不高的，那你怎么匹配電機達到最高的效率。換句話說是在擁堵比較厲害的城市運行中，如果上高速可能就不是這個特征了，只能說這些數據可以應用在這些特征上。如果一天兩充對PHEV用戶來講幾乎就是用電的，所以只要給他解決了在家里和企業，如何能充分充電的話，就沒有什么問題。而消費者其實晚上只充四個小時左右，因為個人消費者行駛里程是不長的，他不會用完電的，晚上哪怕有八個小時插電時間，但是實際有效充電時間只要四個小時。

　　總結大概有這么幾點，第一就是上海的新能源汽車，保有量已經超過了8.6萬臺（含進口車）。第二個是2015年的結構，私人用戶占比很高，我估計在后面的若干年，只要上海的牌照政策，電動車免費牌照政策不退，私人用戶的比例不會低。第三個，私人消費者日均行駛里程不超過50公里。我們前兩年很低，只有30公里，2015年開始高了，因為消費者對電動汽車熟悉了，敢用了。

　　第二，私人消費者傾向于晚上10點以后充電，而且一般在10點到6點之間，充電的比例比較高（指的是充電時間，不是插電時間）。其次，私人PHEV用戶每次充電時長小于4%的占比63%，也就是說不是非常長的時間。還有一個物流車的活動空間主要在市中心區域，專車出行沒有明顯的上下班高峰特征。另外，是我們合作單位清華大學研究發現，一天兩充的情況下，消費者幾乎可以處于純電出行的狀態。還有我們給日系車做的一個研究，上海PHEV用戶達到90%他是多少里程，看一下數據是90公里。基本上所有的用戶不用擔心，你不用每天充，甚至三天充一次都能解決問題，因為我們看到其實消費者沒有每天充電的習慣，你只需要讓他有三天一充的習慣，基本就能解決問題。還有就同濟大學的研究，電機比較低轉速。我主要講的不是這些研究結果，我主要想告訴大家這些數據可以有很多的應用，當然我們的研究還比較窄，我們希望有更多的機構和我們合作，我們來進行研究，原則是不能進行任何的銷售和交易，甚至不能拿出來，但是作為研究我們是可以開展的。