以攝像頭和毫米波雷達為技術核心的AEB產品有什么不同呢？

　　何為AEB？AEB是Automatic Emergency Braking的縮寫，中文翻譯過來的名字就是“自動緊急制動”。這個技術可謂是眼下汽車智能化的“導火索”——正因為其當年以“剎車輔助系統”的面貌首度出現在汽車上，眼下我們才能看到以自動駕駛、車聯網為代表的智能技術在汽車上方興未艾。而且，實現自動緊急制動的核心技術，目前依然是幫助汽車“嘗試”自動駕駛的基礎。

　　目前，實現AEB的主流技術主要有兩種，第一種是靠單目/雙目攝像頭采集圖像，識別障礙物并作出剎車指令的“視覺派”；第二種是靠毫米波雷達判定前方障礙物，測量與障礙物的相對運動趨勢并作出剎車指令的“雷達派”。

　　目前這兩種AEB派系均有各自的產品代表，譬如特斯拉就是“雷達派”的“金卡會員”。巧合的是，在2016年中國汽車工程學會年會的現場，車云菌遇到了分別采用這兩個技術的博世AEB測試車和安智AEB測試車，下面就請看車云菌現場帶來的體驗報告。

　　首先，在這里公布一下兩個AEB測試車的測試結果：

　　經過對每輛測試車進行了至少3次的標準化測試（40kM/h時速下，正對障礙物），均沒有發現它們在緊急剎車之后出現碰撞目標障礙物的“失誤”，雖然車云菌的肋骨在多次自動緊急剎車的過程中被安全帶反復“吊打”，但看到目標假人和假車依然安然無恙，我們覺得也值了。

　　從技術角度上來說，博世AEB采用了雙目攝像頭（探測范圍水平45度，垂直24度，最遠探測距離120米），其優勢在于可以像人眼一樣直接采集圖像信息，在硬件速度足夠快的今天，雙目攝像頭幾乎可以捕捉到視野內的所有關鍵信息，并根據視覺算法對兩幅圖像視差進行計算，得到該物體的距離結果。理論上，雙目攝像頭在近距離測距上比單目攝像頭更準、更快。

　　在和工程師溝通中了解到，目前博世這套系統已經在國外一些車型上應用，其不但可以識別出大人和小孩兒，還可以對打雨傘或者跑動的人進行識別，譬如老司機最擔心的“鬼探頭”問題，這個系統便可以在一定條件下進行很好的預防。

　　同時，依靠雙目攝像頭的優勢，博世這套AEB系統還能增加車道偏離預警、車道保持和自動遠光燈等功能。

　　不過，也正是由于優秀的成像識別能力，博世這套視覺AEB系統便存在特定條件下的短板。譬如這套雙目AEB系統對安置位置有固定要求，這就會導致在車輛前方產生盲區，在盲區內的任何障礙物這套AEB系統都不會做出反應的。

　　另外，在暴雪、暴雨、夜晚弱光環境或者被強光照射等特殊情況下，博世這套AEB系統也會增大誤判或者漏判的概率，畢竟在這些情況下，人眼都存在識別能力下降的問題，更逞論攝像頭了。

　　但“視覺派”AEB存在短板的區域，卻正好是“雷達派”AEB大顯身手的好地方：

　　蘇州安智在AEB測試車上使用的是77GHz毫米波雷達，這套系統不僅能過濾惡劣天氣帶來的不利影響，而且探測范圍更遠、對潛在目標的發現更加快速、距離判斷更加精準。不過，由于毫米波雷達只能“判斷”出障礙物而不能識別出“障礙物”，所以也就不存在支持車道偏離預警的空間了，不過它卻能實現ACC功能。

　　與此同時，毫米波雷達存在的一個先天性弱勢或許并不為很多人所知：由于工作原理的特殊性，毫米波雷達對于與車輛運動方向垂直的運動物體的識別率略低。也就是說當有車輛、行人或其他物體在車輛前方橫插進來的時候，毫米波雷達可能會無法識別。譬如日常駕駛時，如果有一輛車以和你同樣的速度，慢慢橫著插到你的車頭前方時，你車上利用毫米波雷達工作的AEB可能會識別不到這輛新車，除非它和你產生縱向的距離變化。

　　目前，基于“視覺派”和“雷達派”的AEB都存在各自的弱項，但同時又正好互補。于是有的廠商開始推出結合兩種技術的AEB系統。不過這個看似“完美”的AEB系統，最大的難點在于分析兩個不同傳感器得到的數據，并施加唯一一個正確的命令。

　　眼下，博世的“視覺派”AEB是針對“弱勢道路使用者”——保護行人而設計，雖然其現有的技術已經可以把視野中的其他車輛、標志、車道線都識別出來，但緊急制動只會在探測到行人即將發生碰撞的情況下才可觸發。而安智的“雷達派”AEB則針對汽車研發，當其探測到行人或其他物體時，也不會采取主動制動措施。目前這樣的設置目的是為了降低系統的靈敏度，避免駕駛員在城市中一路剎車畫虛線的“悲催”。且眼下兩個系統的最佳工況是車速不超過40kM/h，如果超過這個速度，則車輛無法完全剎停，只能降低碰撞帶來的傷害。

　　市面上搭載AEB的車型

　　眼下，市面上搭載“視覺派”和“雷達派”AEB的量產車還不少，諸如特斯拉、沃爾沃旗下的XC90以及通用的新君越等，都是集合了攝像頭和毫米波雷達技術的“綜合性”AEB產品。不過在這些車型上，AEB也僅僅是作為整車ADAS系統的一個組成部分而存在。

　　幫助駕駛員做決定的困境

　　從效果上說，AEB系統都是在追求一種幫助駕駛者做出正確決定，減輕駕駛者工作負擔的結果。但受制于現實技術的限制，一些惡劣的駕駛環境或者極特殊情況，AEB系統反倒有可能成為導致不安全因素的源頭。

　　譬如車云菌本次測試的兩款AEB測試車，便有可能在急剎車避讓前方障礙物時，導致后車對自己追尾，如果正后方行駛的是一輛大貨呢，是不是不采取急剎車而考慮其他辦法會更安全（對駕駛員來說）？

　　又如，在一些冰雪、積水等附著力較低的路面上，現有的AEB是不能識別路面情況的。故當AEB工作的時候，大力緊急剎車很可能導致車身失控，此時AEB起到的作用就與其目的截然相反了。

　　車云對AEB的短評

　　通過對兩個不同技術基礎的AEB體驗測試，車云菌認為AEB在未來作為ADAS組成部分之一，拯救生命方面的重要性不可或缺。但在ADAS系統之外，AEB不便對車輛施加完全的控制命令，至少目前不行，否則一定會因為信息不充分或遇到小概率事件而導致車輛產生安全隱患。

　　同時，那些裝備了AEB的量產車，一定要設置一個可以人為關閉功能的開關，同時還要針對這個市場上消費者的駕駛習慣以及交通環境，重新標定AEB的靈敏度，避免太過騷擾駕駛者的問題發生。

　　總之，在未來汽車智能化的道路上，AEB是我們不可或缺的“同路人”，但不論是ADAS還是AEB，其核心本質均是“再造”人類大腦中負責駕駛的那部分智力。無疑，這條路還要繼續走很長。