近日國務院官網發布了《關于印發“十三五”控制溫室氣體排放工作方案的通知》，通知稱到2020年，營運貨車、營運客車、營運船舶單位運輸周轉量二氧化碳排放比2015年分別下降8%、2.6%、7%，城市客運單位客運量二氧化碳排放比2015年下降12.5%。完善公交優先的城市交通運輸體系，發展城市軌道交通、智能交通和慢行交通，鼓勵綠色出行。鼓勵使用節能、清潔能源和新能源運輸工具，完善配套基礎設施建設，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　隨著國家對新能源汽車產業的高度關注，相關部委先后出臺了十城千輛、2013—2015年新能源汽車補貼標準、2016—2020年新能源汽車補貼標準等系列扶持政策。這一系列政策在推動產業發展的過程中，取得了輝煌的成就，但也隱藏著一些亟待完善與解決的問題。對于“2013-2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛”、“至2015年新能源汽車保有量達到50萬輛左右”等推廣規劃完成不佳。這其中，2013—2015年國內發生的大面積騙補事件，不僅擾亂了行業秩序，也對正處于發展摸索期的中國新能源汽車產業發展造成了一定的影響，以至于在完成“到2020年新能源汽車保有量達到500萬輛”推廣的過程中困難重重。

　　為更好地實現新能源汽車行業快速發展，在純電動客車新補貼標準即將出臺之際，個人提出以下建議，希望能得到相關部門的理解和支持。

　　建議一：

　　從網傳補貼的兩大標準來看，若按最高補貼標準來計，僅補貼金額與現行標準就退坡約30%，若算上滿足最高補貼標準新增的電池成本約增加20%，網傳標準實際退坡約50%，幅度較大。雖然新能源汽車市場蓬勃發展，國家扶持政策理應逐漸退坡，但幅度過大必然影響新能源汽車的推廣應用，打擊車企及用戶的積極性，建議政府適當減小退坡幅度，緩慢退出市場。

　　建議二：

　　能量型與快充型差異化補貼，不利于不同技術路線純電動客車的均衡發展，甚至會劣幣驅逐良幣，建議統一補貼總額標準。

　　建議三：

　　細分快充型客車的補貼系數，比如3-4C，系數0.8，2720元/kwh;5-6C，系數1.0，3400元/kwh；7-8C，系數1.1，3740元/kwh；9-10C，系數1.2，4080元/kwh。

　　希望以上建議能得到認同，讓中國新能源汽車產業迎來一個欣欣向榮的局面。