例如，在US地區(qū)收集到數(shù)據(jù)中，截止目前為止，ID 124#的車主提供的里程表讀數(shù)最大，為11.14萬英里，大約17.8萬公里，時間為2014年3月-2017年3月，整3年時間，車型為Model S 85。截止2017年3月，該車充滿電之后的rated range為251.14mile，對應(yīng)72.345kWh，跟新車相比，三年時間續(xù)駛里程衰減6.6%%，但是電池能量衰減大約15%（假設(shè)85kWh為基準(zhǔn)）。之前Jason Hughes從Tesla的BMS破解中發(fā)現(xiàn)，85/P85/85D/P85D（http://www.d1ev.com/50258.html）車型的電池實際總能量為81.5kWh，BMS將能量限制在77.5kWh，如果這屬實的話，那按照81.5kWh計算，能量衰減約為11%，按照77.5kWh計算，能量衰減為6.6%

ID 5#的車主提供的數(shù)據(jù)是2015年5月28日，該車是2015年5月7日生產(chǎn)的Model S P85D，是眾多數(shù)據(jù)樣本中時間最短的。在21天的時間內(nèi)，該車的里程表讀數(shù)增加到1061mile，5月28日充滿電之后顯示的里程數(shù)為253mile，對應(yīng)電池能量讀數(shù)76.593kWh，在21天時間內(nèi)，續(xù)駛里程大約衰減1.2%，電池能量衰減~10%，以81.5kWh計算為6%，按照77.5kWh計算能量衰減為1%。

ID 128#的車主提供了Model S P85截止2017年4月14日的數(shù)據(jù)，里程表讀數(shù)6.6萬mile，充滿電之后的行駛里程為247.09mile，對應(yīng)顯示得電池能量為71.192kWh。該車生產(chǎn)時間是2012年12月31日，在4.5-5年的時間內(nèi)，該車可行駛里程衰減~8%，電池能量衰減大約16.2%，以81.5kWh計算為12.6%，以77.5kWh計算能量衰減為~8%

ID 51#的車主提供的是Model S 60截止到2015年10月的數(shù)據(jù)，里程表讀數(shù)1.6217萬mile，充滿電后里程為176.2mile，對應(yīng)電池能量49.555kWh，該車生產(chǎn)時間是2014年6月，在1年多時間內(nèi)，行駛里程衰減~15%，按照60kWh計算，能量衰減17.4%，按照J(rèn)ason Hughes破解發(fā)現(xiàn)的Model S 60 電池實際容量為61kWh計算的話，1年多能量衰減為19%，如果按照BMS限制的電池能量58.5kWh計算的話，1年多能量衰減為15%。

來自亞歐區(qū)的Model S P85車主提供了一份里程表讀數(shù)最大的數(shù)據(jù)，為235k英里，時間是從2013年9月10日到2017年3月23日，充滿電后的里程為366.68kmile，對應(yīng)電池能量71.029kWh。大約3.5年時間左右，充電后的續(xù)駛里程衰減大約為8.3%，電池能量衰減16.4%（按照85kWh計算），按照77.5kWh計算能量衰減為8.3%。

從這面這些數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)：充滿電之后的續(xù)駛里程衰減量并沒有與宣稱的電池能量（label nominal energy）衰減量一致，而是與之前Jason Hughes破解BMS發(fā)現(xiàn)的受軟件限制的電池能量（BMS_ restrained energy）衰減量保持一致的。

表2 每天充電深度對續(xù)駛里程的影響

表2是統(tǒng)計的269位Model S用戶每天采用的不同充電深度（充滿50%-100%）對續(xù)駛里程的影響。大多數(shù)用戶選擇了充電充到80%或90%，對應(yīng)充電后的續(xù)駛里程數(shù)據(jù)將近50% 左右分布在圖2趨勢線之上，說明80%或90% 的充電深度對續(xù)駛里程的衰減影響并不大。相似的結(jié)果也同樣在使用超級充電樁的頻率上顯示出來（表3）：使用超級充電樁充電對續(xù)駛里程衰減沒有明顯的影響。

表3 使用超級充電樁對續(xù)駛里程衰減的影響

上周，一則“特斯拉放大招：Model 3行駛48萬公里電池組容量僅衰減5%”的新聞被很多人關(guān)注，報道了Dalhousie大學(xué)的Jeff Dahn教授在3月22日國際電池研討會上公布的跟特斯拉合作的電池成果，主要是抑制NMC電池在高電壓下的有害氣體，結(jié)果是單體電池循環(huán)1200次后還能保持優(yōu)秀性能，如果把電池單體制成電池組，1200次循環(huán)等同于車輛行駛大約30萬英里（約48萬公里），這意味著以每年行駛2萬公里計算，特斯拉車主在連續(xù)開24年后電池容量仍然可以達(dá)到出廠容量的95%。

更關(guān)鍵的是，Dahn在現(xiàn)場表示，新技術(shù)已經(jīng)實現(xiàn)了商業(yè)化，在特斯拉的產(chǎn)品中得到應(yīng)用。Dahn口中的產(chǎn)品不出意外應(yīng)該就是今年年初量產(chǎn)的特斯拉松下2170電池了，該電池會首先應(yīng)用到7月量產(chǎn)的特斯拉Model 3上。雖然一看這個新聞報道的數(shù)據(jù)就有夸張地成分在里面，暫且不管它，這里來看一下電池老前輩Jeff Dahn在研討會上到底講了什么。

對于NMC三元材料，提高工作電壓是得到高能量密度的重要方法。但是，工作電壓提高之后，電解液會與正極材料發(fā)生副反應(yīng)。Jeff Dahn的這個presentation是在今年3月22日在國際電池研討會上發(fā)表的，題為“Surprising Chemistry in Li-ion Cells”，主要是通過小容量軟包電池的實驗，分析了電解液和正極材料的副反應(yīng)產(chǎn)氣對電池壽命的影響、以及如何抑制產(chǎn)氣的問題。

實驗使用軟包電池容量很小，在220-240mAh之間，分別由Umicore和中國的LiFun Technology提供未注液的電池，Jeff Dahn課題組可以在電池里加入所需電解液，電解液大約0.9g。常見的用于高電壓（4.5V）正極材料的電解液溶劑組合包括：EC+EMC、SL+EMC、FEC+TFEC；而添加劑是高電壓正極材料不可或缺的重要組分，比如：VC、PES、MMDS、TTSPi、DTD等（下圖是示例）。