“狼來了”的次數叫多了，總有一次是真的。特斯拉國產的消息最早可以追溯到2015年，兩年時間中，不斷有“狼來了”的聲音，然而，沒有一次像最近一次這樣真實。當然只是像真的而已，還是假的。

　　6月22日，媒體傳出特斯拉已與上海市政府簽訂了在華建廠協議，在華的合資方為上海電氣集團。翌日，瀚海臨港控股和上海電氣集團相繼發出官方通告予以否認。

　　隨后，特斯拉中國方面同樣出面否認已經簽約。只是這次，特斯拉只否認了已經簽約，并非否認國產的想法。甚至還表示，正與上海市政府探討在該地區建設工廠的可能性。這態度就有意思了，我替特斯拉翻譯一下：我想國產，但暫時還沒定，你們別著急。

　　特斯拉國產之路勢在必行

　　年內落實

　　否認了此次簽約的背后，特斯拉接下來的通告實際上進一步肯定了今年內落實國產的計劃。

　　以下是特斯官方聲明：“正如之前所溝通，到今年年底，我們的國產化計劃將會更加清晰。特斯拉一直致力于深耕中國市場。同時，為了更好地服務全球各地市場，我們也不斷在全球范圍內評估潛在的制造工廠的選址。盡管我們預計大部分生產仍將在美國完成，但我們需要設立海外工廠以確保更多的當地消費者能負擔得起我們的產品。”

　　這段話表達了3層意義：1、特斯拉正在全球范圍內物色新工廠，不僅限于中國；2、特斯拉在中國的投產計劃在今年年底可能會落實；3、絕大部分生產仍在美國本土完成，這可能是是出于品質控制和川普政府對制造業的態度影響。

　　國產能便宜多少？

　　省去繁重的稅費

　　既然國產的事情基本確定，只是時間問題。那我們先看大家最最最關注的點，國產能便宜多少？

　　依舊以Model 3為例，暫時，這臺車只公布了其在美國的起步售價，35000美元。這是最基礎的費用，其它所有選裝項目都會在這個基礎上再加錢。

　　省稅費

　　根據特斯拉一貫模式，在中國銷售的特斯拉車型會基于美國的車價加上運費和關稅等稅率得出中國售價，算是比較公道良心的做法。如果Model 3是以進口方式引入的話，Model 3的中國起步售價大約為35000（車價）+3600（運費）+9650（關稅等稅費）+8530（增值稅）=56780美元，近日匯率計算約38.6萬元人民幣。

　　而一旦國產，省掉這些稅費，即使還是按照美國的制造成本，按35000美元起步，按當前匯率，起步售價換算成人民幣也僅為23.8萬。

　　有補貼？

　　目前，進口的特斯拉除了有拍牌的優勢外，并未享受國家真金白銀的新能源補貼。對比下國產純電動車，如果還有國家+地方政府補貼的話，實際交付價格會非常可觀。

　　以2017年為例，雖然國家對電動車終端售價的補貼相比2016年已經下降了20%，但金額非常可觀。續航超過250km的車型，國家補貼4.4萬元。地方的補貼上限為國家50%，也有2.2萬元。加起來就是6.6萬元。

　　不過，按照國家新能源補貼政策，2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　而我們假定特斯今年年底確認國產，正式下線最早也是2019年的事情了，甚至是2020年。按照現行政策，到2019年，Model 3能拿到的最高國家補貼加地方補貼只有3.168萬元；到2020年，最高只剩下1.9萬元。

　　國產電動車壓力山大

　　引入競爭也可能是好事

　　正如剛剛的價格分析，一旦Model 3的價格下探至25萬元左右，這就已經和國產主流電動車沒有區別了。到2019年左右，國家的補貼也大幅度減少，生產新能源車要賺錢真的得憑本事了。

　　差不多的價格，你是買特斯拉，還是江淮、奇瑞、比亞迪、北汽新能源……

　　早些年，有些電動車生產廠商看到國家補貼力度大，價格簡直亂來的。2015年，眾泰芝麻上市，官方指導價格為17.98萬元。微型車尺寸、續航里程150km、全車沒有一個安全氣囊就能賣17.98萬，再看大眾速騰真的能感動到哭。

　　到了2017年，國家補貼政策力度降低，4月份新款芝麻上市的時候，指導售價一下子將到11.98萬元。所以指導售價到底能有多少“指導”意義，大概看明白了。

　　舉的例子可能有些極端，只是為了說明問題，不代表所有的國產廠商都這樣不思進取，只顧騙補。

　　有了國產Model 3的加入，勢必會激起中國電動車市場的新一輪技術革命，不然只能被吊打，從這個層面而言，特斯拉的國產也算為中國汽車工業發展做了些好事。

　　特斯拉國產的N個理由

　　增產能、省成本

　　國產的事情傳聞這么久肯定不會無憑無據，從實際情況看，特斯拉有N個理由需要在中國建立新工廠。

　　產能跟不上

　　這是目前特斯拉發展要面臨的核心問題之一。2016年全年，特斯拉所有車型的總產量為8.5萬輛。然而，即將交付的入門車型Model 3在全球的訂單量已經達到了40萬輛。

　　按照目前的生產能力，Model 3車主收車怕是要等到猴年馬月（大清朝都亡了，現在才給我送Model 3？）。此前，特斯拉CEO，埃隆·馬斯克也表示，公司的目標是到2018年將產量提高7倍至50萬輛。

　　美國本土稅收減免政策即將失效

　　美國電動汽車享有聯邦稅收減免政策，但是如果銷量達到20萬輛，7500美元聯邦稅收抵免政策就不能再享受了。換一句話說，在美國的生產成本就提高了。

　　而在今年早些時候，特斯拉電動汽車美國交付量就達到了10萬輛，如果特斯拉堅持Model3的生產計劃，到今年年底時，其交付的汽車應該能達到抵免政策退出所規定的20萬輛，屆時特斯拉在美國就沒有任何稅收減免。

　　生產成本降低

　　不論怎么算，目前中國的人工成本是低于美國的，而中國的汽車制造業，目前又已經擁有了良好的基礎，所以特斯拉在中國建廠可以在相對省心的同時再省不少錢。

　　拓展中國市場

　　與美國市場相比，特斯拉在華的價格仍高出約40%。以一輛7萬美元的Model S為例，其在華售價約為70萬元起，即將交付的3.5萬美元Model 3，如果還是以進口方式引入，在國內大概就是35萬左右起。

　　單如果國產的話，狀況會大不一樣。特斯拉在中國開設工廠將減免目前價格中包含的運費以及進口稅，最終價格預計將會降低1/3，而Model 3國產后的價格也有望進入30萬元區間。

　　國產模式——必須要合資

　　但合資的對象不一定是車企

　　特斯拉如果要在國內建廠，是不可能獨立完成的。倒不是能力問題，而是按照此前《汽車產業發展政策》要求，海外車企若要進軍國內市場，必須要與國內車企合資生產，其中，中方股份比例不得低于50%。

　　所以特斯拉必須找一家中國企業合資。據悉，目前特斯拉中國已經抽調了部分員工派往南方籌劃國產事宜，除了上海臨港，蘇州、廣州、上海金橋，都曾和特斯拉傳出過緋聞。臨港的主產業區重點扶持新能源項目、物流園區具有保稅性質，這是特斯拉看中的點。

　　在6月22日和上海電氣傳出合作消息之前，上汽集團才是特斯拉的重點緋聞對象，上汽集團擁有的成熟造車體系，如果特斯拉選擇和它合作，真的可以省不少心。然而，目前政策并沒有強調必須要跟汽車企業合資，才能獲批國產，只要是中國企業即可。這下，合資的范圍就太大了。

　　將國產的車型

　　Model 3確定，另外兩款未知

　　行業的事巴拉巴拉一堆，說回大家最關心的點，如果特斯拉國產，會產哪些車型。不妨先捋一下特斯拉目前的產品線。早期的純電動跑車Roadster已經慢慢淡出市場，就算換代也萬不可能在中國市場投產，畢竟跑車市場小。這樣的話，目前，其產品就3款：Model 3、Model S、Model X。

　　Model 3

　　而這三款里，只要特斯拉確定國產了，Model 3必然會投產，畢竟就它壓的訂單量最大，而且作為入門車型，生產難度也更小。

　　Model S

　　至于Model S、Model X是否會一起國產，還不好說。目前，豪華品牌在華投產的最高級別也就是40-70萬區間的中大型車基本，Model S、Model X感覺還要高半個等級，不過特斯拉的內飾工藝要求并不像傳統豪華品牌那么嚴苛，而且Model X作為一臺SUV，在國內受歡迎程度又這么高，指不定就國產了呢。

　　Model X

　　當然，也有另一種高說法：特斯拉的國產合資模式會效仿江淮大眾，重新創立一個新品牌，啟用新LOGO，建立新的銷售渠道。對于原本實力就不如傳統車企雄厚的特斯拉而言，這代價太大了。

　　江淮大眾

　　另外說句實話，這樣幾乎放棄了特斯拉的品牌價值，而一臺不掛特斯拉LOGO的特斯拉，大家還認嗎？再想想戴姆勒和比亞迪合資的“騰勢”品牌，如果當初再提高一點品質，直接掛奔馳LOGO，即使再買貴一點，境遇應該都會比現在好很多吧。

　　Model 3很厲害嗎？

　　媽媽再也不用擔心我遇上比亞迪唐了

　　Model 3作為特斯拉的入門車型，也是離我們最近的車型，其性能參數一點也不弱。

　　按照此前網上曝光的參數信息，Model 3共將推出50、65、80共3個電池容量版本，頂級的P85D車型，配80kWh電池組，前200千瓦功率+后300千瓦功率的雙電機驅動系統，四驅+狂暴模式的組合下，這臺車0-96km/h加速時間僅為2.6s，跟頂級超跑一個級別。

　　就算是最入門的50車型，網上曝光的0-96km/h加速時間也只要5.5s，和中國官網宣稱的6秒內破百吻合。

　　續航能力上，官方宣稱搭載的50kWh電池組最入門車型，EPA測試模式下，綜合續航里程也有345km，放在一堆國產電動車里，這已經是非常優秀的參數。至于80的版本，EPA測試的綜合續航里程能達到550km。

　　在特斯拉最引以為傲的駕駛輔助系統方面，未來生產的Model 3全部都會搭載Auto Pilot 2.0（自動駕駛輔助2.0）的硬件。按照此前Elon Musk的說法，2.0版本的硬件是沖著5級自動駕駛去的。

　　而Auto Pilot的軟件則會像IOS系統一樣，不斷優化升級。當特斯拉的技術發展到某一個階段之后，Model 3通過軟件升級就能達到5級自動駕駛（完全無需人工介入）也未嘗可知。

　　不論是加速性能，還是綜合續航能力，還是自動駕駛，Model 3都沒有比現在的Model S遜色太多。而國產后的價格，只有Model S一半不到，可以說非常誘人了。

　　特斯拉國產面臨的問題

　　困難和機遇差不多

　　從兩年前開始傳聞到現在仍舊沒落實，特斯拉的國產之路還有N多問題沒解決。

　　國產必須要有合作伙伴

　　前面已經說了，國家層面的法律已經規定外企在華投產必須要找個合作伙伴，對于其它企業可能還好，但是對于特斯拉，這可能真的會很頭大。

　　喬布斯

　　先來看領導，特斯拉被譽為汽車行業的蘋果，不僅因為二者對行業的顛覆作用，也因為二者的成長模式。喬布斯時代，蘋果是不會向市場的需求妥協的，喬布斯的理念是，我造出我覺得優秀的產品，你們來接受。

　　Elon Musk

　　同樣，特斯拉創始人兼現任CEO Elon Musk和當年的喬幫主地位、做事風格非常相近，他們這種天才都帶有強烈的個人符號和獨斷專行的性格。如果讓特斯拉和中國企業成立合資公司，那么Elon Musk的權利會大打折扣，特斯拉的產品的個性可能也會有所妥協，對于Elon Musk而言，這需要時間來接受。

　　另外，如果合作的中方伙伴是傳統車企，二者對于汽車制造理念的差異將會非常巨大，從生產、研發、到銷售和售后，每個環節都需要有雙方的妥協、讓步。

　　特斯拉體驗店

　　很簡單的例子，特斯拉目前在中國的線下銷售模式是只建設直營體驗店，而其它所有國產廠商都走4s店模式，到時候，二者合資生產的汽車該用誰的模式？

　　政策談判

　　特斯拉想國產，肯定也想得到中國政府的更多優惠政策，涉及的點方方面面，強勢的Elon Musk如果在遇上強勢的地方政府，這事兒可能就比較麻煩。

　　那再舉個例子，在中國產新能源車，必須先獲取新能源車生產資質。而根據政策的相關規定，使用中國本土生產的電池是申請新能源資質的必要條件。

　　特斯拉超級電池工廠

　　但目前特斯拉電池組的電芯，只有特斯拉的內華達超級工廠在生產。如果特斯拉為了保證自己的品質，不采購中國本土生產的電池。要么自己直接在中國建一個電池工廠，要么就說服政府讓特斯拉用進口電池組，兩個途徑看起來都不容易。

　　資金壓力

　　別看特斯拉產量、股票、營收額一直增長，它的虧損也越來越多。2016財年，特斯拉凈虧損約7.73億美元。

　　2017年，特斯拉第一季度汽車業務營收達到22.9億美元，同比增長123%。但它還是在虧錢，第一季度，特斯拉凈虧損為3.97億美元，與去年同期的凈虧損2.82億美元相比有所擴大。在虧本的時候，還要繼續投錢建設，壓力不小。

　　至于為什么會虧，究其原因，還是車子賣得不夠多。目前特斯拉投入大于收入，一直處于一種輸血式的商業模式中。特斯拉電動汽車只有量產才能夠帶來足夠的現金流，而量產要靠研發來實現，研發則需要足夠的現金支撐。量太少的情況下，銷售額根本不足以分擔工廠建設成本、研發成本、運營成本……

　　而目前特斯拉的銷量完全受制于產能，僅Model 3就有40萬訂單還在等著消化，必須要新建工廠繼續提高產能，將訂單轉換成真金白銀裝進荷包里，并將銷售額進一步提升一個量級才能實現盈利。

　　特斯拉國產后在國內市場的挑戰

　　蔚來汽車、奇點汽車、江淮大眾……

　　嚴格來說，特斯拉目前在中國沒有競爭對手，并沒有一家互聯網起家的車企已經做到了和它相當的地位和名號。電池管理系統方面還好，它的自動駕駛系統幾乎已經成為業內標桿，短期內很難會有人能夠超越。

　　蔚來ES8純電動SUV

　　不過中國的后起之秀也正在發展，蔚來汽車、奇點汽車、小鵬汽車都有點特斯拉后塵的意思。其中，蔚來汽車的目的非常明確：它存在的意義就是讓國產特斯拉沒有活路。可惜這些廠商目前都沒有一款在售的量產車，所以究竟能對特斯拉構成多大威脅還有待時間驗證。

　　大眾I.D. CROZZ概念車

　　傳統汽車廠商方面，國內目前有戴姆勒和比亞迪共同打造的騰勢品牌，生存狀態堪憂，幾乎不對特斯拉構成威脅。另外，江淮大眾合資廠剛剛確認成立，首臺車下線預計也要在2020年，時間點上可能正好和國產特斯拉遇上，不過依舊很難有特斯拉這樣個性鮮明的“科技”標簽。

　　相對合資建廠這件事上，特斯拉在國內市場上受到來自競爭對手的壓力可能會小很多。

　　總結

　　可能不止雙贏

　　特斯拉的國產化，不論對廠家還是對消費者都是好消息。于特斯拉自己而言，用低于美國的制造成本解決了眼下緊迫的產能問題，并且以更低的價格打開了中國市場。于中國消費者而言，不到30萬的價格就可能拿下Model 3，或者至少能減少Model 3的交付時間，也是好事兒。如果Model S、Model X也能國產的話，價格都能再下降1/3左右。

　　對于中國的車企而言，則是喜憂參半，30萬以下起售的Model 3將強勢插入國產電動車市場，逼著企業自身提高研發實力。短期內的效應肯定是市場份額被奪走，但如果真的在這種壓力之下奮起直追，從長遠看，對企業的發展倒是更有利。