這幾年大家都在進軍無人駕駛或者是自動駕駛領域，越來越多的高智能化自適應巡航出現，基本上已經實現半自動駕駛，但是真正的無人駕駛往往都還是處于試驗階段，因為面臨著很多障礙。

　　當中最大的障礙并不是技術層面的，而是外界因素，包括相關法規、道路以及行人，尤其是在我們中國的路況，能夠實現無人駕駛算你厲害。

　　不是說把精力投入到無人駕駛沒用，只是效果不可能馬上看得到，與其這樣，倒不如在其它地方來點突破性的東西，顛覆傳統，就好比英菲尼迪正在應用的DAS線控主動轉向技術和高性能混合動力系統。

　　高性能混合動力系統

　　2011年2月開始，英菲尼迪正式以贊助商的身份與紅牛F1車隊合作，2015年的年底，英菲尼迪結束了雙方的贊助合作關系，隨后與雷諾車隊達成技術合作，重返F1賽場，從贊助商轉到參與者。

　　為什么雷諾會選擇了英菲尼迪，最核心的原因就是混動技術，2014年F1規則改變之后，動力單元開始使用1.6T的V6發動機+電機，并引入了KERS（后來改名為MGU-K）輔助系統，簡單點來說就是動能回收系統，還有MGU-H熱能回收系統。

　　英菲尼迪Q70L Hybrid上的混動系統和雷諾F1賽車上的MGU-K十分接近，3.5L自然吸氣V6發動機提供了強大的動力輸出，無論是車輛的加速性能還是油耗表現都是同級別當中的佼佼者。

　　改變不止一點點，神奇的DAS

　　說到這個英菲尼迪Q50 的DAS線控主動轉向，就不得不說一下它的前身，20世紀70年代，這項電控系統就被應用在航天領域，目前已在民用飛機和軍用飛機上廣泛應用。

　　英菲尼迪Q50是全球首款使用該技術的量產車型，顛覆了一百多年的汽車機械轉向歷史，該系統的構造和工作原理就不在贅述了，教授之前已經解析過很多次了，這次來講講教授親自試駕后的感受吧，主要是以下兩點。

　　主動修正方向，不存在“打手”現象，當車輛平直進入到障礙物之后，松開油門、剎車，雙手離開方向盤，經過高低不平的障礙物時，車身已經劇烈搖晃，但是方向盤卻紋絲不動，車輛依舊向著正前方行駛。

　　系統能夠主動對方向進行修正，保證時刻按照方向盤的方向行駛，輪胎的作用力不會傳遞到方向盤，也就是俗稱的“打手”現象不會出現，現實駕駛的時候我們只需要輕輕握住即可，能夠大幅度減輕在非鋪裝路面疲勞感。

　　轉向精準，零延遲，在小型場地賽道當中，包含了各種角度的彎道，即便是一個左彎緊接著右彎，Q50L都能夠輕松應付，整個過程行云流水，即便同行的女性體驗者都不會手忙腳亂。

　　DAS線控主動轉向系統的零延遲幫了很大的忙，由于采用的是電信號傳輸，響應時間是毫秒級別的，轉向角度的感知精準，這兩方面都是傳統的電子助力和液壓助力轉向系統無法比擬的。

　　那么是不是就完美了呢？

　　試完英菲尼迪的Q50L之后其實教授心里面還是有幾分慷慨，日本人對于性能的追求真的是流淌在血液當中，本田思域，豐田Supra，雷克薩斯LFA，日產GT-R，英菲尼迪G37，馬自達RX-7，斯巴魯翼豹STI，遍地都是性能車。

　　也許大家接觸到最多的日本品牌是本田、豐田、日產，但是教授心里面，真正敬佩的日本車企是馬自達、斯巴魯和英菲尼迪，目前在售的馬自達和斯巴魯車型在同級別當中都是偏重于操控的，雖然都是電動助力轉向，但是也做到了相當好的轉向手感，具有不錯的駕駛樂趣。

　　英菲尼迪現在主打的就是“運動”，毋庸置疑，在Q50L身上確實能夠感受到那一份激情，一切都似乎那么完美，不過終究有一點是讓很多人糾結的，沒錯，DAS做到了轉向不“打手”，但卻把路感丟了，魚和熊掌不可兼得。