新能源客車

　　新能源汽車包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

　　分類

　　（1）混合動力客車——約占我國新能源客車市場90%以上份額，是無可爭議的主導車型。對于我國客車行業來說，混合動力主要是柴油—電混合，優點是可以降低30%以上的燃油消耗，排放標準可以達到國Ⅳ水平，缺點是蓄電池容量和壽命問題沒有得到徹底解決，混合動力客車屬于發展期產品，允許進行批量生產，但只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%銷售產品的運行狀態進行實時監控， 造成單車價格下不來。

　　（2）純電動客車——由蓄電池作為動力源。以電機代替燃油機，噪聲低、無污染，使用單一的電能源。而且，純電動車的蓄電池可在夜間利用電網的廉價“谷電”進行充電，可以平抑電網的峰谷差。我國純電動車主要用于機場、社區、球場等地方。純電動客車作為起步期產品，只能進行小批量生產，在批準的區域、范圍、期限和條件下進行示范運行，并對全部產品進行實時監控。

　　（3）燃料電池客車——主要是氫燃料電池客車，被認為是最有前途的產品，能夠真正解決能源短缺問題，并且真正實現了零排放。但也是屬于起步期產品。

　　（4）CNG客車——CNG（壓縮天然氣）作為一種氣體燃料，與空氣混合更均勻，燃燒更加充分，排放的CO 、HC等有害物質更少;天然氣燃燒后沒有積炭，可減少發動機磨損，維護保養費用低;天然氣發動機改裝簡單，特別是用汽油機改裝的雙燃料發動機，因性價比極高，使用廣泛;此外更重要的一點是，行駛同樣公里數，天然氣客車的燃料費用要遠低于柴油或者汽油機，經濟效益非常高。

　　（5）LNG客車——LNG（液化天然氣）可以更大地壓縮天然氣體積，一次充氣，可以行駛500km甚至1000km以上，非常適合長途運輸使用，并且LNG是液態，不受天然氣管網的影響，同時各項指標顯著優于LPG。

　　（6）LPG客車——LPG（液化石油氣）的性能和使用基本與CNG相似，其使用的原因主要有三方面：一是作為燃油的替代品，二是排放清潔，污染較低，三是使用價格便宜。不過，因為液化石油氣也是來自石油，資源有限，因此推廣受到廣泛質疑。

　　（7）醇燃料客車——醇燃料主要是指甲醇和乙醇，國內外應用較多的是在汽油中混合一定比例的醇燃料，也有部分地區使用的是高比例的醇燃料。由于甲醇燃料來源廣，可以從天然氣、劣質煤、油砂、木屑等凡是能產生一氧化碳和氫氣的物質中提煉出來，并且生產工藝簡單，設備少，運輸方便，故在我國得到主要應用。但是國際上對于乙醇燃料的研究更加重視。

　　（8）其它能源客車——在我國出現的主要有二甲醚燃料與液壓混合動力公交車和超級電容公交車等。

　　新能源客車發展面臨五大難題

　　第一、財政補貼退坡，很大程度上迫使客戶進入長期觀望狀態。“補貼減少非常直觀地影響到客戶的購買力，導致新能源客車的需求明顯‘縮水’，這從上半年的銷售數據中很容易看出。”中通客車品牌文化部部長李篤生表示。

　　第二、3萬公里政策已成為新能源客車行業的“心頭病”。記者了解到，為了有效遏制騙補行為，促使新能源汽車技術性能全面提升，工信部于去年12月29日下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求非私人用戶購買的新能源汽車需累計行駛里程超過3萬公里才能領取國家補貼。該政策已于今年1月1日起實施。

　　“國家推出3萬公里政策，有助于促進行業健康發展，但是，這對客車廠家帶來了空前的壓力和挑戰。由于我們的客戶群體范圍很廣，不僅局限在公交集團、客運公司等領域，還有企業購買新能源客車用于租賃、通勤班車和短距離接駁。對于新能源公交車或旅游大巴而言，累計行駛3萬公里并不困難；但對于那些購買新能源客車用于通勤班車、短距離接駁的車輛而言，一年實現3萬公里的運營里程就非常困難，有的甚至需要2年以上的時間才能達到3萬公里。這就意味著，客車廠家無法及時獲取國家補貼。”李篤生認為，3萬公里政策在一刀切的情況下，會導致新能源客車廠家出現資金周轉困難等問題。

　　南京金龍輕型車乘用車營銷中心總經理秦續俊同樣認為，3萬公里政策出臺以后，大大加重了企業運營成本，客車企業只能通過提高車價來應對，但這又會抑制市場的需求。

　　第三、新政策、新法規過于密集出臺，不利于企業發展。“國家出臺新政策是有助于新能源汽車產業向前發展的，但是，如果過于頻繁地出臺新政策，不給企業預留出緩和時間的話，很容易造成資源浪費，并且給客車企業正常運行帶來困難。”一位不愿具名的客車企業負責人分析說道。

　　第四、依然停留在電池等核心零部件技術方面。安凱客車銷售公司相關負責人告訴第一商用車網：“近幾年，雖然國內的電池技術在不斷提高，但通過實際驗證，還是暴露出很多問題。比如，電池在高溫情況下充不進電，甚至導致車輛自燃，嚴重影響了車輛的正常運營，并存有很大的安全隱患。這些技術問題，急需客車廠家協同零部件制造商進一步改善和提高。”

　　第五、有業內人士認為，最近幾年，客車企業在政策驅動下疲于奔命，把大部分精力都投入到新能源領域，忽視了對于客車產品自身品質提升的追求。“客車歸根到底還是工業產品，質量和品質是立身之本。不少企業過度追捧新能源甚至忙著在資本市場融資，導致對客車整車品質方面的研發、工藝及人才投入不足，行業的可持續發展堪憂。”

　　新能源客車的發展現狀及發展趨勢（前景）

　　新能源客車的發展現狀

　　我國新能源公交客車發展始于上世紀九十年代。“九五”至“十一五”期間，按照國家中長期科技發展綱要部署，結合城市公交客車技術發展趨勢，開展了電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車三種整車和關鍵零部件的核心技術研發，展開了應用示范，瞄準汽車新型能源動力系統技術，遠近結合、梯度推進，建立了整車牽頭，動力系統平臺為核心，關鍵零部件和共性技術為基礎的技術創新體系。

　　節能與新能源汽車的研發和產業化取得了重大進展，純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車動力系統技術平臺初步建立，產學研結合日益緊密，技術平臺核心作用逐步體現，電池、電機等關鍵零部件性能進一步優化，整車、平臺、零部件系統開發取得了階段性進展；整車示范逐步深入，帶動了零部件產業體系的建立。從而迅速推動了我國節能與新能源客車技術創新、產品開發和市場開拓。

　　其中，混合動力汽車已初步具備了產業化生產能力，進入了小批量商業示范應用；純電動汽車有效開拓了特定區域的市場；燃料電池汽車重要技術性能接近國際先進水平。

　　存在的問題

　　1、處于改裝階段

　　新能源客車制造還不是正向設計，，缺少核心技術專利。應高度重視安全性技術、可靠性技術及輕量化技術的提升。

　　2、動力電池性能水平

　　如電池的材料、比能量、比功率、壽命、價格等與國際差距大，制約新能源客車的發展，在高溫、低溫狀況下，時有問題發生。

　　3、產能過剩

　　主流企業和民營企業斥巨資投建新能源客車的研發和制造基地，規模超5萬輛，已超過市場需求，令人擔憂。

　　4、成本投入高

　　短期內商業化運行有難度。新能源公交客車車價比柴油客車高出一大塊，公交企業購車需依靠政府補貼。以混合動力公交客車為例，車價如果比柴油公交客車僅高出15萬～20萬元，才可以與柴油公交客車競爭。如果對新能源汽車界定的技術路線（如混合動力技術路線）發生變動，或政府“斷奶”，新能源客車市場將大起大落。

　　5、充電站等基礎設施建設滯后

　　目前我國有8萬多個汽車加油站，這是幾十年積累下來的網絡布局。如果充電站要形成與汽車加油站一樣的網絡布局，至少需要10年的時間。

　　新能源客車的發展趨勢（前景）

　　1、新能源大客車未來5年發展趨勢是平穩、持續的上升。2016-2020年補貼政策一旦作出，其穩定時間基本保持在5年以上。在這5年里企業就可以放心地按照文件要求，去開展新能源 汽車的有關工作，不再用擔心補貼政策的變化。社會上對新能源汽車的發展，會有各種不同的聲音，僅是討論而已，不會引發國家補貼政策的改變。

　　2、純電動在線充的公交車或新 式雙源無軌客車將會成為大型新能源公交車的主流車型。“雙源無軌客車”是20世紀80年初我國自己發明的部分純電動車型，是今天純電動公交車的雛形。這個 發明源于公交客車的生產廠家。其車載電池充電就是借用了接觸網進行充電，車輛能短距離脫下運行。由于人們沒有意識這車型的價值所在，導致“雙源無軌客車” 沒有得到很好的升級。到了2011年，經過揚子江汽車公司的努力下，完成了將“雙源無軌客車”升級為“純電動在線充的公交車”的工作。目前揚子江汽車公司 研發的純電動在線充的公交車一次充電持續里程已經大于150公里，同時單位載質量能量消耗量（Ekg）《0.3。與其他廠家相比處于絕對領先的地 位，而不少廠家單純強調一次充電持續里程是越長越好，導致單位載質量能量消耗量較大。

　　揚子江汽車公司研發的純電動在線充公交車的開發成功，為今天的“雙源無軌客車”列入新能源汽車序列立下了汗馬功勞。可以預測，雙源無軌客車列入新能源汽車序列以后，全國保留（或原來就有的）無軌電車的26城市將會迅速普及純電動在線充的公交車或新式雙源無軌客車。

　　3、新能源公交車在線充的理念 不限于接觸網充電這單一形式。10米以上純電動公交車3年以內仍是以接觸網充電模式為主。但是6-8米純電動公交車在線充的理念引導下，在運營線路（在線）上會出現提供380V交流電源或者提供600V的直流電源多種充電形式，如：在公交首（末）站的地面充電樁、車載充電機的外接電源插座、隨車配套的便 攜式充電器充電等形式。但是隨著充電技術的進步，在運營線路（在線）上的在線充電的理念會越來越被重視。

　　4、大功率集中式的充電站模式 將被公交公司所放棄。理由是，新式雙源無軌客車已經是新能源公交車，必然要求公交公司要有自己的供電站。這里的管理歸公交公司，供電公司只需要提供電站的 電源即可。目前的實際情況是，公交公司有自己的加油站、加氣站。而公交公司的充電站客觀上要求是按公交線路分布而建設。供電公司建立的充電站服務對象，不 可能是公交公司一家，也要為社會車輛服務。雙源無軌客車的公交線路其調整頻率是相當頻繁的，純電動公交車的充電設施必須分布式且是要經常移動的，大功率集中式的充電站是做不到的這一點。而專門為雙源無軌客車供電的可移動的供電屋，已經國產工業化了，是符合公交公司建設分布式充電設施的要求，其成本底，周期短、移動方便。

　　目前依靠外部電網給車載電池充電的純電動汽車，其推廣工作也會停滯。