無人駕駛這一詞，似乎跟物聯網、人工智能這樣的詞共同成為2017年度熱搜詞。放在幾年前，你可能會覺得無人駕駛只會出現在美國科幻電影里面，尤其是存在于漫威鋼鐵俠這一類的花花公子天才科學家的座駕里。

是的，你沒猜錯，漫威鋼鐵俠的座駕：奧迪R8，的確擁有無人駕駛模塊，而敢把這些用于科幻電影的車直接搬上臺面，作為以科技感標榜自己的奧迪，這次又拿出了什么黑科技？首先，在講奧迪的超跑R8 e－tron之前，先來說說什么是無人駕駛。

無人駕駛，即無需通過駕駛者進行干預便可獨自由計算機完成正常、安全形行駛的一整套系統，其特點簡單而言是安全穩定以及能進行自動泊車功能。而無人駕駛汽車是通過車載傳感系統感知道路環境，自動規劃行車路線并控制車輛到達預定目標的智能汽車。它是利用車載傳感器來感知車輛周圍環境，并根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。是集自動控制、體系結構、人工智能、視覺計算等眾多技術于一體，是計算機科學、模式識別和智能控制技術高度發展的產物，也是衡量一個國家科研實力和工業水平的一個重要標志，在國防和國民經濟領域具有廣闊的應用前景。尤其是在公共軌道交通，能夠更加智能科學的安排發車班次以及節省人力成本，使得乘客獲得更高效的出行體驗。

說得輕松，無人駕駛這一概念，Google從2009年就開始著手接觸，到現在已經有8個年頭了，但8年的技術累計仍無法將其推向商用，可見自動駕駛技術的研發并不簡單。自動駕駛是一個龐大的工程，集眾多硬件、軟件于一體。下面先來說說需要用到的硬件：汽車、控制器、CAN卡、GPS＋慣性測量單位、感知傳感器。其中汽車作為自動駕駛系統的載體，自然不可或缺。但是汽車的選擇也有講究，盡量選擇混動或者純電動的車型，除了自動駕駛系統需要耗費大量的電力以外，發動機的底層控制算法相比于電機復雜太多，與其花精力研究調試底層，不如直接研制更高層的電機算法。而控制器，其目的是控制各個單元的運行也是同樣不可或缺的。CAN卡是控制器與汽車底盤的“交流”所要用到的語言。而CAN卡則可以簡單的理解為底盤與控制器的“調制解調器。”簡單而言就是底盤的任何狀況需要通過CAN卡解析給控制器，從而讓控制器通過傳感器收集來的信息對車輛進行調整。全球定位系統和慣性測量單元則是讓無人駕駛系統能夠進行車輛精確的定位，而慣性測量單元則是能夠提供角加速度，橫擺角速度等這些物理信息。這些信息都有助于無人駕駛系統更好的決策和控制車輛。感知傳感器，相信大家在一些高端旗艦車型上也見過，就是無數的攝像頭、紅外感知器、激光傳感器、雷達等。其目的就好像人的眼睛，搜集相關信息，有利于大腦對當前環境的決策。

（圖為奧迪無人駕駛系統的“CAN卡”）

而軟件方面則是以感知、融合、決策、控制為主，每個維度都需要編寫代碼，去實現信息的轉換。由于過于復雜在此就不過多撰述。

了解了自動駕駛系統的基本原理，接下來講講自動駕駛的層級劃分，是的，自動駕駛也分級。總共分為六級。是由國際汽車工程師學會（SAEInternational）于2014年發布了自動駕駛的六級分類體系。

（圖為SAE的分類標準）

在SAE的分類標準中，日常絕大多數的汽車都屬于第0級到第1級之間。碰撞警告屬于第0級；自動防碰撞、定速巡航屬于第1級的輔助駕駛，自動泊車功能介于第1級和第2級之間，特斯拉公司正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術屬于第2級技術。在第二級和第三級之間，存在相當大的跨度，在第0級到第2級之間，駕駛員需要時刻觀察路況，但在第三級里面監控路況的任務由自動駕駛系統來完成。這個差別無疑是巨大的。當然到了第三級里面，人類就不是說可以在車里睡覺，上網，看電影 ，根據SAE的要求，即使在第三級里面，駕駛員也需要也應該隨時做好準備，以回應系統無法作出判斷的請求。

即使事前有警告，但在谷歌做的實驗中，仍然會有駕駛者在第二或者第三階段因為無人駕駛系統表現良好而完全將控制權交給系統，自己則做起自己的事來。所以從長遠來看，第四乃至第五才具備商用的條件，有廣闊的發展前景。

說起無人駕駛，人們想到的問題就是“是否安全”。毫無疑問，Google的Waymo自動駕駛系統已經發展相對成熟，無限接近商用。但糾結的不是技術問題，而是倫理道德以及政策、社會以及法律層面的考慮。

首先，倫理道德方面，因為人類站在自己的道德點去看待無人駕駛，即認為無人駕駛如果造成人員死亡，即使數量在同樣條件下是少于因人類自己造成的死亡，也是不可接受的。而無人駕駛技術即使發展的再好，也有因為某些不可控因素（極其惡劣的路面環境、機器從未學習過的特定場景）造成的人員傷亡，有時候甚至是致命的。唯一合理的解決辦法就是盡可能的降低因無人駕駛造成意外的幾率，比如100次無人駕駛中只出現1次意外，相比于人類100次駕駛中出現5次意外而言，也許更能讓人接受。

其次是法律方面，因為現行的法律框架都是以人類作為駕駛員來制定的，沒有考慮到無人駕駛方面出現的糾紛，而道路設計、路況、保險政策等也是基于人類作為唯一駕駛者來制定的，如果想讓無人駕駛技術普及，相應的法律法規和政策也要跟上步伐才行。

最后也是最現實的理由，那就是對傳統行業的沖擊，不需要人開車了，就意味著有人要失業。先不說網約車和出租車司機的生存狀況，單單拿卡車、貨車司機而言，無論是美國還是中國，貨車司機這樣的群體是龐大的，現如今也是不可或缺的，維持現如今物流以及貨物的流通，全靠卡車司機。這數量的龐大，想要普及無人駕駛貨車，難度也是可想而知的。

而對于中國而言，相較于歐美其他國家，在普及無人駕駛方面，有著一定的優勢。首先，中國處于交通網絡快速發展的階段，中國比其他國家都容易從道路建設的角度入手，為自動駕駛汽車配備專用的路面、交通標志甚至制定有針對性的交通法規。這可以彌補自動駕駛技術本身的許多缺陷，將自動駕駛技術發生事故的風險大幅降低。其實，中國在發展高新技術方面的阻力沒有歐美國家的大，集中力量辦大事也是中國發展的特點之一。全世界最快、最長的高速鐵路僅在幾年的時間便可建成就是最好的證明。而對于中國現在較差的交通狀況，幾乎大部分都是由人為因素造成的，各種亂停車，不按規則行車，隨意變道等。同時酒后駕車、疲勞駕駛在中國也有較高的致死率。自動駕駛系統的應用，對于改善中國交通狀況，減少人為交通事故的意義非常重大。總之，在推動和普及無人駕駛方面，中國扮演著重要的角色。