自動駕駛技術可能給人類交通行為帶來顛覆性改變，這就給相關立法提出了諸多問題。可能涉及的立法領域包括：車輛許可制度（包括測試制度、量產制度、批準制度、事故鑒定制度等）、車輛技術標準、駕駛員資格制度、道路交通規范、交通事故責任制度、產品責任制度，甚至駕駛人或乘客的數據隱私保護制度等。

在自動駕駛模式下，由于車輛行駛活動是由車輛的自動駕駛系統而非人為操控，這使得傳統的過錯責任模式失去了適用的前提，而涉及到適用無過錯責任的產品責任等問題。此時，法律修改環節必須要重點考慮以下問題：保險制度，無過錯責任的適用，追責方式，存在接管情形下的責任判定，等等。

2017年年末，一則“深圳無人駕駛公交車上路”的新聞，使得“公交車告別司機”、“無人駕駛時代到來”的話題刷爆朋友圈。雖然事實真相經深圳巴士集團披露實為，“有人駕駛、試驗線路、只針對特定人群開放”，但從話題的火爆程度便可窺見，“無人駕駛”已經從科技企業搶占的技術熱點擴展為全民聚焦的公共話題。

不久后，北京市交通委正式印發《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》（以下簡稱《意見》），是國內率先推出的關于自動駕駛測試的規定。結合2016年成立的智能汽車示范區、即將建成的自動駕駛測試場地，“無人駕駛”的落地是否指日可待？

“無人駕駛”時代真的到來了嗎

事實上，雖然各大企業不斷宣布無人駕駛或自動駕駛在技術上的突破，也無法改變駕駛行為是涉及公共安全、社會規則甚至社會倫理的復雜行為的事實。從技術突破到真正規模化運行，中間還有太多要解決的問題。而作為公共交通安全基本保障的相關法律，在新技術大潮中如何發揮規范指引作用，平衡新技術與公共安全的關系，是對立法者智慧的重要考驗，一定程度上也是影響新技術及相關企業命運的重要因素。

自動駕駛技術可能給人類交通行為帶來顛覆性改變，這就給相關立法提出了諸多問題。可能涉及的立法領域包括車輛許可制度（包括測試制度、量產制度、批準制度、事故鑒定制度等）、車輛技術標準、駕駛員資格制度、道路交通規范、交通事故責任制度、產品責任制度，甚至駕駛人或乘客的數據隱私保護制度等。

自動駕駛并非真的“無人駕駛”

受深圳“無人駕駛公交車”部分新聞標題的誤導，許多人認為“無人駕駛”即直觀上的駕駛位空置的自動駕駛。事實上，從主要國家的相關立法看，所謂“無人駕駛”更準確的說法為“自動駕駛”，而目前并沒有國家真正允許駕駛位無人的自動駕駛，這也是與現在技術發展情況相適應的。相應的，自動駕駛模式與駕駛員親自駕駛的接管等帶來的相關責任劃分問題，也必將是今后立法和司法實踐的重點問題。

北京率先發布的《意見》中，對自動駕駛給出了官方定義：自動駕駛功能是指自動駕駛車輛上，不需要測試駕駛員執行物理性駕駛操作的情況下，能夠對車輛行駛任務進行指導與決策，并代替測試駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的功能。

自動駕駛功能包括自動行駛功能、自動變速功能、自動剎車功能、自動監視周圍環境功能、自動變道功能、自動轉向功能、自動信號提醒功能、網聯式自動駕駛輔助功能等。《意見》特別指出，機動車輛僅含以下機動車輔助類自動化系統不屬于自動駕駛系統：

主動安全輔助系統、電子盲點輔助系統、防撞系統、緊急制動系統、停車輔助系統、自適應巡航系統、車輛保持輔助系統、車輛偏離報警系統、交通堵塞排隊援助系統等。

可見，在復雜交通環境下“指導與決策”的能力才是體現自動駕駛人工智能的關鍵詞。

難點：交通事故的責任承擔

從北京發布的《意見》來看，其中對測試主體、測試駕駛員、測試車輛資格等進行了規定，說明我國對于自動駕駛的立法還停留在測試、準入制度階段。而真正最影響公眾利益的，恐怕還是自動駕駛車輛在開放公共道路上的交通安全問題，尤其是責任劃分問題。

在去年7月的百度AI開發者大會上，“李彥宏乘無人駕駛車上五環”的消息，本應是新技術的最好宣傳，但最吸引眼球的標題卻是“交警介入調查”。

現有的交通事故責任按照《侵權責任法》、《道路交通安全法》的規范，實行過錯責任制度，這是以駕駛人是自然人為基本倫理和法理基礎的。一旦進入對自動駕駛的事故責任評價，就涉及車輛所有人、車輛生產者、車輛銷售者、車輛駕駛者、保險公司等多方主體，傳統的過錯判定原則將無法直接適用，而可能會出現多種不同歸責原則的法律選擇或同時適用的問題。

自動駕駛模式催促法律修改

現有的交通事故的責任承擔體系，是以過錯責任為前提，按照交強險——商業三者險——侵權人順序予以賠償，其中交強險滿額賠償，商業三者險及侵權人按照過錯比例予以賠償。在車主與駕駛者不一致時，還會考慮車主對于駕駛者過錯的過錯而可能判令承擔連帶責任的問題。

在自動駕駛模式下，由于車輛行駛活動是由車輛的自動駕駛系統而非人為操控，這使得過錯責任失去了適用的前提，而涉及到適用無過錯責任的產品責任問題。此時，以下問題是法律修改環節必須要重點考慮的：

1.保險制度。

現有交強險保險金額及費率是綜合考慮受害人基本保障、經濟發展水平及消費者支付能力、交通事故發生率及保險公司相應成本收益的衡量結果，在自動駕駛技術應用后，交通事故發生率的改變、技術成熟程度及社會承受能力必然影響上述投保金額及費率因素，強制責任保險的數額及費率應有變化。

2.無過錯責任的適用。

自動駕駛模式下導致的交通事故，可能適用《產品質量法》，由車輛或自動駕駛系統生產者或銷售者承擔無過錯責任。此外，《產品質量法》中有“將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在的”免責規定。但是，這是非人工智能時代的邏輯，而人工智能中的“黑箱”算法——即人工智能的深度學習過程類似人腦復雜的思維過程則難以準確判斷其最終結果，是否可以適用上述《產品質量法》中尚未發現缺陷的免責條款，是重要的立法和司法問題。

3.追責方式。

自動駕駛導致的交通事故可能適用產品責任，那么追責方式的設置上，是由被侵權人直接向車輛生產者或銷售者主張賠償，還是由駕駛人或車主先行承擔責任后向車輛生產者或銷售者追償，抑或可以選擇追責方式，會進一步影響各方的訴訟成本。

4.存在接管情形下的責任判定。

如上文述，自動駕駛并非真正的“無人駕駛”，駕駛座位上應有駕駛員，并且車輛均設置一定情形下的駕駛員介入或接管程序。那么，在人員介入或者存在接管駕駛的情況下，責任判定的復雜程度將加倍。

當然，筆者提出這些問題，并非將新事物視為“洪水猛獸”，人工智能更加廣泛和深入地影響普通人的生活已經成為不可逆轉的趨勢。

事實上，從各國的立法來看，美國對自動駕駛公司評估流程進行精簡，以鼓勵企業研發；德國規定車上必須安裝“黑匣子”以解決事故責任判定難題；法國、韓國、芬蘭等國家開始開放測試等，都代表著各國對自動駕駛技術越發鼓勵和開放的態度。

互聯網時代，一次次技術革命也正帶給我們這樣的啟示：人類的技術智慧和倫理智慧總是在大變革時代催生出更全新的思考，而這正是推動我們走向更美好未來的不竭動力。