抱團加速追趕，豐田已經走上了正軌？

但當2016年12月豐田成立了純電動事業部，并由豐田CEO豐田章男親自掛帥時，已經依稀可以看出豐田內部對于過去的“保守”產生了些許分歧。

顯然，要解決純電動汽車的生產，就要解決電池的產能規模和成本，這是僅靠豐田一家無法完成的事情。于是豐田與松下的合作，就在這樣的背景下誕生了。雙方著眼于開發電動車用鋰離子電池，并且共同探索下一代“全固態電池”。值得一提的是，豐田還擁有全球最多的固態電池專利。到2030年，豐田將投資1.5萬億日元用于開發和生產車載動力電池，同時與松下共同制定動力電池的規格標準，以實現統一化生產，達到降低成本的目的。

“結盟”遠不止如此，一個日本史上最大的電動汽車研發大聯盟也在豐田的主導下誕生了。從去年9月豐田與馬自達宣布成立合資公司研發純電動汽車開始，日本最大的零部件企業電裝也隨后宣布加入，而鈴木、斯巴魯、大發和日夜4家車企也加入陣營。至此，這家名為“EV C.A. Spirit”的新公司擁有來自7家整車及零部件企業的研發力量。

雖然來得并不算早，但豐田憑借自己的規模實力及過去幾十年在相關技術領域的積累，現在正在快步追趕。尤其當電池的發展藍圖逐漸清晰時，豐田的電動汽車還會遠嗎？

豐田設想的“氫能社會”靠譜嗎？

不管豐田現今在純電動汽車上有多么投入，燃料電池汽車仍然是豐田堅持不懈的終極夢想。與此同時，燃料電池汽車將是氫能社會中的重要一環。

想要實現氫能社會，燃料電池汽車的市場保有量一定要大幅提高，這樣才能拉高氫氣的消費量，實現氫氣價格的降低。反過來，氫氣價格的降低才能進一步刺激燃料電池汽車的增長。

與此同時，作為基礎設施的加氫站也是燃料電池汽車發展的掣肘，加氫站的數量與建設費用都是問題。目前，日本國內已經建成約100個加氫站，到2030年這個數字要擴大到900。

如果這些問題可以得到解決，那么供氫將會成為另一道難關。在制氫環節，使用化石燃料的副產品制氫是最為經濟的制氫方法，但是所得氫氣的純度以及這個過程中的二氧化碳排放是亟待解決的關鍵；而中學課本中學到的電解水制氫，雖然純度較高，但是僅僅適用于發電成本較低的區域使用，否則氫氣的成本將難以控制。

而在儲運環節，當下高壓、液化、氫化物等儲運方式，都不能做到完美。要么儲運損耗高，要么儲運成本高，要么存在儲運過程中的雜質混入。如果真正投入社會應用，還需要有更好的解決方案。

想要真正實現氫能社會，即使是在氫能建設最好的日本，保守估計也要到2050年才能基本實現。而在此之前，豐田必須要把眼前的事情處理好，要保住自己在全球汽車市場中的領軍地位，要在中國這個全球最大的汽車市場上擁有更多話語權。

所以，豐田的新能源戰略才有了如此轉變。

全球第一車企已經站出來了，對于大部分的傳統汽車企業而言，在加劇產業競爭的同時，未嘗不是一件好事。在產業混沌中摸索前行之路固然是困難的，但只要緊緊把握市場和消費者體驗大勢，強化電池為核心的技術積累，進行組織再造和肌體創新，傳統汽車企業在新一輪汽車產業變革中必能擁有一片天地。