在比亞迪公布2017年業績的一周前，王傳福特地去了一趟河北保定，拜訪了長城汽車董事長魏建軍。雖然雙方企業都不愿對此次兩位企業領軍人的會面透露更多信息，但這在外界看來，似乎透露出兩家企業在新能源汽車上的合作可能。下面就隨汽車電子小編一起來了解一下相關內容吧。

誠然，一家是目前背負著23.45萬平均燃油消耗負積分的企業，一家則是擁有目前國內最多新能源積分(接近30萬分)的企業，王傳福此行目的不言而喻。

一周后，比亞迪如期公布了2017年的財務報告。報告顯示，去年比亞迪營業額約1026億元，歸屬上市公司凈利潤約40.66億元。雖然比亞迪去年憑借將近11萬輛的新能源汽車銷量連續三年稱霸全球，但較上年下滑的盈利能力卻讓其目前備受質疑。

從2014年國家開始大力支持新能源汽車時起，作為國內為數不多在新能源技術上擁有絕對優勢的汽車企業，比亞迪的業績開始實現跨越式的飛躍。2014-2016年，比亞迪所實現的歸屬于上市公司股東的凈利潤從4.33億元猛增至50.52億元，復合增長率高達243%。

事實上，依賴垂直整合實現的紅利幾乎在2016年開始觸底，這一點王傳福也早有意識。伴隨國家對新能源汽車補貼政策的力度大幅減弱，加上一大批同樣主打智能網聯與新能源的后來者入局，比亞迪在新能源汽車業務上正面臨著前所未有的挑戰。

去年，王傳福在壓力之下推出了一系列的變革措施，為求讓比亞迪重回高速增長的道路。從拆分事業部到引入外部供應商，再到面向全球開發者開放平臺，比亞迪正在打破其引以為傲的垂直供應體系。

“2018年將是比亞迪重回高速增長軌道的一年，繼續以新能源汽車和云軌為重要戰略發展方向。”比亞迪董事長兼總裁王傳福表示。當然，除了要繼續加大投入以保證公司在新能源汽車業務上的競爭力外，比亞迪亦要努力尋回早已在傳統燃油汽車業務上丟失的市場份額。

如今，主動打破垂直整合優勢的比亞迪，似乎站在了一個十字路口。作為掌舵人的王傳福，也深深意識到公司再不變革就會被淘汰的命運。他希望，比亞迪能夠擁有實現并主導變革的能力，從而最終進化為一個更加強大新能源企業。

2017年，比亞迪分別售出了24.5萬輛傳統燃油汽車以及11萬輛新能源汽車。35.5萬輛的總成績在眾多自主品牌當中，并不是特別出色。要知道，以吉利、長城以及長安為主的自主品牌第一陣營，去年都紛紛踏入了“百萬俱樂部”。

然而，讓王傳福感到欣慰的，是比亞迪目前在全球新能源汽車的銷量排行中，已經連續三年占據著榜首。

財報顯示，2017年，比亞迪汽車業務收入約545億元，其中新能源汽車業務收入約385億元，同比增長約13.06%，占其總收入的比例進一步增至37.55%。新能源汽車業務早已成為比亞迪財務當中為數不多的亮點之一。

雖然比亞迪2017年的凈利潤較2016年有著19.51%的下降，但在比亞迪董事長兼總裁王傳福看來，這主要是受到新能源補貼政策變化及市場競爭影響。年報數據顯示，2017年，比亞迪計入當期損益的政府補助高達12.76億元，占其營業利潤的23.58%。

據東方財富網發布的研報稱，雖然比亞迪的市值在汽車行業排名第二位，但其凈利潤卻只能排在第七位。

更讓人擔憂的是，在2017年年報摘要中，比亞迪甚至預計公司2018年第一季度的凈利潤將持續下滑。其披露，2018年1-3月，比亞迪預計實現歸屬于上市公司股東的凈利潤0.5億-1.5億元，相比去年同期的6.1億元，同比下降75.24%-91.75%。

然而即便在這樣的背景下，比亞迪預計今年一季度的新能源汽車銷量，將同比暴增200%以上，乘用車銷量同比增長超20%。比亞迪方面分析，銷量的暴漲主要是得益于秦、宋DM等插電式混合動力車型的熱銷，它們的銷量同比猛增539%。

可以參考的一組數據是，雖然2017年，比亞迪插電式混合動力車型占據國內插電式混合動力乘用車市場約60%的市場份額，但王傳福在今年年初舉行的中國電動汽車百人會論壇上卻表示，在中國目前新能源汽車的比例中，插電式混合動力大概只占18%。

對于插電式混合動力汽車，王傳福認為在私家車新能源化的過程中，國家應該大力給予支持。因為這類的新能源汽車，不僅能滿足雙積分的要求，同時可以解決市場對續駛里程的期望值，可以化解補貼退坡對新能源汽車產業產生的負面效應。

今年2月，由財政部、工信部、科技部、發改委等四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》正式出臺，新能源汽車補貼大幅退坡也隨之成為現實。其中插電式混合動力汽車的補貼為2.2萬元，相比2017年標準(2.4萬元)退坡8.33%;而純電動乘用車的補貼要求則加大了門檻，續航里程不僅從100km提到150km，電池系統能量密度更是從90Wh/kg提到105Wh/kg，企業想要從中拿到補貼的難度將越來越大。

從內到外破局

在發布財報后的幾天，比亞迪接連推出了秦EV450、宋EV400以及e5 450三款車型。值得注意的是，這三款新車均換裝了三元鋰電池，同時電池組能量密度提升至最高140.97Wh/kg。此舉將為這三款車型仍然能夠獲得將近10萬元的補貼。

巧合的是，就在這三款車型宣布上市的當天，比亞迪也首次對外宣布了其動力電池業務即將獨立上市的消息。

3月31日，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞在2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上表示，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計今年底或明年初會拆分完畢。2022-2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。

最近，比亞迪在電池業務的最大競爭對手—寧德時代，即將成為新能源汽車領域獨角獸登陸資本市場的消息，顯然深深地“刺激”了王傳福。可以對比的一組數據是，2017年比亞迪動力電池的裝機量僅為5.43Gwh，落后于排名第一、擁有10.4Gwh裝機量的寧德時代。

眾所周知，比亞迪由于是封閉的垂直整合結構，其自家生產的電池只供旗下的新能源汽車使用，因此近兩年的發展勢頭完全被寧德時代所遮蓋。

最近，寧德時代更是接連接下了大眾、戴姆勒以及數家新造車企業的電池訂單，加上與上汽組建的合資公司，令其在動力電池領域一時風光無限。

在這樣的情況下，比亞迪要想反擊，必然得率先開放自己的動力電池供應體系。“目前已有國內外多家企業對比亞迪的電池表示出興趣與關注，我們也在積極尋求優質的外部合作伙伴，暫時不便透露。”比亞迪方面的相關負責人告訴時代周報記者。

從摩托羅拉到諾基亞的相繼倒下，王傳福已然愈發清晰地認識到戰略的重要性。在最近一次接受媒體采訪時，王傳福感嘆道：“技術首先是為戰略服務，其次才是為產品服務。一個產品的失誤給公司造成的損失可能是幾千萬，但一個公司的戰略失誤，耽誤的可能是5年、10年，甚至讓一個企業死亡。”

時代周報記者發現，去年5月，比亞迪在年報上描述的經營范圍已然發生了變化。新加入了“汽車電子裝置研發、銷售;新能源汽車關鍵零部件研發以及上述零部件的關鍵零件、部件的研發、銷售;軌道交通運輸設備(含軌道交通車輛、工程機械、各類機電設備、電子設備及零部件、電子電氣件、軌道交通信號系統、通信及綜合監控系統與設備)的研發、設計、銷售、租賃與售后服務(不涉及國營貿易管理商品，涉及配額、許可證管理及其他專項管理的商品，按國家有關規定辦理申請);軌道梁柱的研發、設計、銷售;自有物業租賃(物業位于大鵬新區葵涌街道延安路一號比亞迪工業園內及龍崗區龍崗街道寶龍工業城寶荷路 3001 號比亞迪工業園內);廣告設計、制作、代理及發布;信息與技術咨詢、技術服務。”的描述。事實上，這正是比亞迪內部變革的開端。

“比亞迪目前分為乘用車、商用車、云軌、電子、電池五大事業群，及若干事業部。從內部管理架構上進行了大刀闊斧的改革，將大鍋飯變成了小鍋飯，賦予每個事業群較大的決策權和管理權，更好地調動團隊積極性，更快地應對市場變化。”上述內部人士告訴記者。

在去年調整了一些事業部之后，據悉已有內部事業部在壓縮合并或裁撤，一些業務線和工廠放開向全行業配套，另外一些出售或關閉。

但這在王傳福看來，僅僅是比亞迪邁向變革的第一步。

今年年初，王傳福更是提出了面向全球開發者開放智能開發平臺的戰略。在這個戰略之下，比亞迪可以讓開發者實現用數字化來控制汽車的剎車、轉向和驅動等硬件系統，能為互聯網造車提供便利，讓全球各路精英來參與汽車的控制，汽車的軟件，汽車的生態。

“我們有技術儲備，有整合的優勢，執行力的優勢。”顯然，這是王傳福認為這是比亞迪無懼諸如蔚來、威馬、小鵬這些新造車企業前來挑戰的底氣。