【導讀】:曾獲得千億融資的恒屹(上海)新能源汽車,如今卻面臨著倒閉,興高采烈地加入造車大軍,還沒正式登場就黯然收場,這樣的結局很遺憾,但是其中的問題也不得不引起正視。
在恒屹新能源在其給全體員工的《公告》中表示:“投資方及恒屹銀行賬戶被凍結,致使公司經營管理嚴重困難,無法正常支付員工工資等各項費用,同時公司也無法繼續開展經營活動”。
為何獲得那么多融資還會資金困難呢?
恒屹新能源還敦促員工在三個工作日內完成離職手續辦理,逾期不辦視為自動解除勞動關系。
公開資料顯示,恒屹新能源成立于2016年1月12日,從事整車技術、汽車零部件技術、新能源技術領域內的技術開發、技術轉讓等業務,其大股東為貴州安遠新能源汽車有限公司。
其實,該公司基礎設施一應俱全,配備有造型中心、試制中心、三電實驗室、電子工程實驗室、控制系統實驗室等。然而,這一切都將陪著恒屹新能源一起落幕。
黯然收場的恒屹新能源只是這場造車大潮中的一個小泡沫,一個提前出局者。而造車新勢力面臨的更大考驗還在后面。
從2018年開始,造車企業將迎來嚴峻的競爭環境。這一年是我國新能源汽車產業發展歷程中的一個關鍵節點,一系列舉措將中國新能源汽車產業逐步推向真正的市場化:
4月1日,雙積分政策正式施行;
4月17日,發改委透露將在2018年取消新能源汽車外資股比限制;
6月11日,新能源汽車過渡期補貼政策即將結束,將按2018年的標準進行補貼……
對于造車新勢力來說,這些政策措施可能還沒有形成殺傷力,因為新勢力還沒有到達這一段位——量產交付才是新造車企業需要邁過的第一道坎,這個坎足以讓造車者焦頭爛額。
真正的廝殺從量產交付開始
一直以來,造車者的融資能力往往被視為其構建競爭壁壘的能力,并作為評價企業發展潛力的參考標準。
汽車屬于資金密集型行業,造車燒錢的速度以月計甚至以天計算。多位新造車企業創始人在不同場合向獵云網表示,燒錢的速度令他們自己都感到吃驚,當初覺得100億元人民幣造車太夸張,扎進來之后發現,這個數字怕是很難支撐到量產交付。
沒有雄厚的資本做后盾,造車無疑于癡人說夢。正因如此,這幾年汽車業才上演了造車新勢力的融資大戲。
截至目前,很多新造車企業都完成了數額不小的融資,戰績顯赫。從累計融資規模看,蔚來汽車超330億元人民幣,奇點汽車達170億元人民幣,威馬汽車達120億元人民幣,車和家超57億元人民幣,小鵬汽車超53億元人民幣。2018年內,車和家、小鵬汽車還將啟動新一輪融資計劃,蔚來汽車也在為IPO做準備,進入公募市場籌集造車資金。
對于融資,業內還有另一種聲音
“汽車不是用錢堆出來的”,愛馳汽車聯合創始人兼首席執行官谷峰直言,“研發一輛車、造一座工廠要花多少錢,日常的運營花費多少,我睡夢中都說得出數字”。
谷峰在上汽負責財務超過20年,對車輛研發、工廠建設、人員團隊的開支情況早爛熟于心。
他認為,新造車企業不會死于資金,而是死于產品。
谷峰對造車新勢力的看法恰似一股清流。
媳婦總要見公婆,再好的故事也終歸要落地,造車游戲的關鍵環節就是車的量產交付。
小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地,曾任摩根大通亞太區投行主席,在資本領域浸淫多年,但他并未奉資本為圭皋。顧宏地認為,產品的量產交付將是決定造車新勢力能否繼續獲得融資的一個節點:
如果能夠順利交付,產生現金流,組建供應鏈,則有了進一步融資的資本;
如果產品上市后賣不出去,承諾的銷量無法兌現,產生不了現金流,后續資本自然將不再跟進。
換言之,造車新勢力掀起的融資戰,只是造車這場艱苦戰爭的前奏,真正的廝殺將從汽車的量產交付開始。
零跑汽車董事長朱江明在接受獵云網采訪時也表示,零跑汽車首款產品S01計劃于2019年1季度正式向客戶交付。他表示,零跑汽車充分尊重、節約投資者的每一分錢,一定要在投資額100億元人民幣以內實現自我“造血功能”。朱江明所謂的“造血功能”,即通過汽車的量產交付,產生現金流,為零跑提供繼續奔跑的動力。朱江明認為,高度依賴融資并不能搞掂一切,造車要精打細算,產品才是核心。
關于量產問題,北汽產投公司研究總監賈廣宏認為,新造車企業中缺少一款“殺手級”的量產車型。
例如,傳統汽車中的福特T形車,它的銷量從第一年的2500輛到17萬輛用了5年左右的時間,其后很快突破30萬輛大關,并且最終賣出上千萬輛,成為影響世界量產車鼻祖。
然而,打造爆款車型談何容易。實際上,即使汽車產品受到了消費者的歡迎,預定量可觀,這也只是第一步而已。因為量產是一種能力,能賣得出去,還要能把車生產出來。
將無法生產出來的汽車賣給消費者,無異于欺詐。
量產的生死考驗
作為電動車界的標桿,經過近一年的掙扎,特斯拉仍未擺脫Model 3的量產困境,甚至陷入“結構性破產”。
2017年7月,馬斯克稱Model 3接到了50多萬筆訂單,因此,馬斯克制定了“地獄式”量產計劃:2017年8月,生產100輛;2017年9月,生產1500輛;2017年12月之前,要實現月產2萬輛的目標。
在這一量產計劃的折磨下,特斯拉電池技術總監等一眾高管怎能受得了,一氣之下含恨作別特斯拉。
為了實現給投資者許下的規模化量產諾言,馬斯克親自出馬監督生產,已經忙到沒時間回家,不洗澡沒法活的馬斯克顧不了那么多,睡在工廠地板上硬扛。
然而到目前為止,在連續砍掉了MODEL S/X部分車型的產能后,特斯拉Model 3連2500輛周產能目標也未能實現。
Model 3有上萬個零部件,其中1/3來自美國以外的供應商,供應鏈上的任何小故障都可能導致重大生產問題。比如,動力電池的產能提升有其自身規律,要保證電池安全就不能搞“大躍進”式生產。
資本要求的回報周期與汽車生產周期存在矛盾,這是特斯拉陷入量產困境的一個重要原因,也是馬斯克痛苦產生的根源。
國內新造車企業能解決這對矛盾嗎?答案并不樂觀。
整車生產涉及工廠建設、設備安裝調試、產能爬坡等一系列問題,一家工廠一般至少需要3年的時間來進行生產準備,而且在生產過程中,問題會層出不窮。
空有一套好的生產裝備,玩不轉也是枉然
我們仍以特斯拉Model 3為例,其工廠的自動化程度之高自不待言,廠區內有150臺自動機器人。但令人不解的是,其部分產線仍使用手工制作、組裝和拼接,目前特斯拉的產線的產能僅為設計產能的1/10左右。國內的造車新勢力也多配有先進的生產裝備,能否順利釋放產能也是一個挑戰。
此外,為防止因零部件問題引起的產能不足,還需與供應商保持密切溝通,提前備貨等。因此,造車還考驗車企對產業鏈資源的整合和調度能力。
目前,在國內新造車勢力中,真正實現大規模量產交付的車型幾乎沒有,最快者也才處于交付的前夕。
作為蔚來汽車的代工方,江淮汽車4月20日在互動平臺表示,公司與蔚來汽車正在集中精力做好ES8的量產、交付的準備工作。蔚來汽車董事長李斌在參加北京車展時也透露,量產車ES8將在2018年5月初開始實現交付。
李斌表示,由于產品需要進行安全性檢驗,要達到質量標準,造成實際交付時間比此前內部計劃有所延遲。蔚來汽車能否如期交付,我們拭目以待。
對于新造車企業來說,2019年和2020年將是形勢最嚴峻的時期,也是最黑暗的時刻,到2020年才能實現“從0到1”的跨越。
小鵬汽車G3車型已經在全球移動互聯網大會(GMIC)首日開啟預訂,預計在2018年底前完成交付;奇點汽車首款車型iS6將于2018年底實現量產交付;零跑汽車首款產品S01計劃于2019年1季度正式向客戶交付;新特汽車也將于2018年底量產交付。
可見,2018年是檢閱造車新勢力努力成果的一年,也是決定資本是否繼續跟投的一個分界點。在這一年里,新造車企業能否按時量產交付,量產中碰到的問題都會浮出水面,這是對造車新勢力的一大考驗。
從代工到自產
細心的人會發現,歐美、日本等地區的汽車集團比較集中,而我國的車企尤其是新造車勢力則呈現出多而散的特點。有觀點認為,這是由于國內造車新勢力還沒有經歷殘酷的市場考驗。
這與“造車新勢力最終只能幸存3~5家”的說法異曲同工。
從當前的形勢看,造車新勢力最重要的是如何生存,這就需要有足夠的成本控制能力、供應能力和量產能力。新能源汽車市場風云變幻,國家政策日益嚴苛,新能源汽車產業鏈處在一個多變時代,企業是否具有長遠的戰略能力,則決定著一家企業到底能走多遠。
純電動乘用車生產資質是無法繞開的一個大問題,無此資質,生產出來的電動汽車產品就無法正常銷售。由于申請資質難度較大,若等待申請成功后再生產汽車,機會成本太高,并不劃算。目前,純電動乘用車生產資質審批依然處于暫停狀態,對于未能申請到資質的造車新勢力來說,與傳統整車廠合作生產實為無奈之舉。
奇點汽車創始人沈海寅在接受獵云網采訪時表示,造車新勢力在產品定義、整體商業模式、運營方式、互聯網創新思維等方面的革新,使其比傳統車企更具創新優勢以及資源整合優勢。
從事汽車生產的人都很清楚,即使電動化已經大大降低造車門檻,但是汽車仍是有著高度專業性和技術特征的制造產業,所以,很多新造車企業在生產第一輛車時基本都采用了“資源整合的造車新模式”——主導研發與設計、采購零部件、找主機廠合作代工。
沈海寅認為,采取代工模式可有效縮短新能源的造車周期,同時也踐行了“敬畏傳統、大膽創新”的理念,不重復造“輪子”,最高效地將高品質的智能電動汽車帶到用戶身邊。
獵云網獲悉,奇點汽車將由“代工模式”向自己生產過渡。隨著奇點汽車蘇州生產基地的落戶,奇點汽車形成了“一拖二”的兩大生產基地布局。
2016年,奇點智能新能源汽車產業園項目落戶安徽銅陵,主要投產高品質中大智能新能源汽車車,目前正在緊鑼密鼓的建設當中。加上以高品質小型智能新能源汽車為主的蘇州生產基地,奇點汽車已經為未來產品的大批量生產打下了良好的基礎,在這樣的產能儲備之下,不僅能夠滿足私人用戶市場,更為進軍分時租賃領域做好準備。
沈海寅表示,造車是一項漫長的事業,不能急于求成,要耐得住寂寞。他告訴獵云網,新造車勢力的短板在核心技術積累、品質管理等方面,所以,在穩步打造一款車型并將其量產的同時,奇點汽車還放眼未來,將研發、生產系統的扎實布局作為企業的核心戰略。
在最近一兩年,小鵬汽車放慢了奔跑的腳步,開始慢慢打磨汽車產品,腳踏實地做自動駕駛和智能網聯。小鵬汽車董事長何小鵬就曾表示,“慢”就是“快”,一款好的產品需要時間積累。何小鵬認為,交付給用戶的車輛要有一個長線的價值能力,這種價值能力包括續航能力和安全可靠性。
造車是一項復雜工程,僅憑一己之力很難完成。
新特汽車CEO先越說,2018年初,新特與中國一汽集團達成戰略合作,共同打造新特首款車型DEV 1。新特汽車是新興的新能源汽車企業,擁有超前的產品理念,中國一汽則擁有十分完善的整車制造工藝,二者優勢互補,這也是新特汽車能夠快速推出DEV 1的一個重要原因。
先越表示,造車新勢力之間的競爭才剛剛開始,新進入者還有很多機會。而新特汽車要做的就是三件事:造好車,把車賣到客戶手上,服務好客戶。與一汽的合作,也將為2018年底完成首款車型的量產交付提供有力保障。
然而,對于代工模式,業界也多有詬病。
汽車行業屬于制造工業,造車除了核心研發技術之外,生產制造環節同樣至關重要,如果企業缺乏這方面的能力,在未來發展中會少了很多競爭力。
據業內人士透露,代工成功的案例不多,這是一錘子買賣,當代工的企業發現技術難點突破了,市場打開了,它就會結束代工。
“當四大工藝不在自己手里的時候,有無窮無盡的協調,保證一致性很難,輕資產造車不太容易”,這位業內人士表示。
正因如此,造車新勢力才不惜巨資自建工廠,親自掌控汽車產品的生產過程。
2017年4月25日,工業和信息化部、發展改革委、科技部印發的《汽車產業中長期發展規劃》設定了新能源領域的階段性目標:到2020年,新能源汽車年產銷達到200萬輛;到2025年,新能源汽車占汽車產銷20%以上。
據統計,僅部分造車新勢力的汽車產能就超過了2020年的發展規劃,新能源汽車總體產能過剩可能會成為一個突出問題。
未來幾年,不止是造車新勢力,包括傳統車企,將面臨激烈的競爭,最終能夠參與全球競爭者恐怕只有幾家而已。
國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉認為,未來的車市發展瞬息萬變,很難推斷哪家造車新勢力能脫穎而出。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,互聯網造車是當前汽車行業尋求突破的一種全新造車理念,在實體車還沒有得到市場驗證之前,一切都未可知。他認為,量產車型上市后,如果不能快速打開銷路,就只能依賴后續資金的強力“補血”,否則企業將難以為繼。
“量產,并不意味著站穩腳跟,只是真正站上了競技場”,崔東樹一針見血。
新涌出來的車企,還沒有實現量產就走向滅亡,由此可見,造車不是一股腦扎進去就行的,除了好的概念,更重要的是要將概念落地,真正帶到消費者的眼前,才有可能發展壯大。
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