無論是傳統車聯網還是輕車聯網，都是潛力巨大的銷售平臺，不但是產品銷售平臺，更是高端服務平臺。除了車輛維修救援服務，用戶對旅游、社交、車輛性能升級、二手車交易等專人高端服務的需求日益增加，車聯網可逐步成為帶有專業性、靈活性、有特色的服務平臺，提供服務和商業化就是對車聯網資源的充分利用。商業盈利模式是確保車聯網長遠發展的關鍵，這一點值得從業人員深入研究和實踐。

近兩年，車聯網成為熱點話題，很多有互聯網背景的公司開始進入車聯網領域，甚至一些傳統的車機制造商也整合資源，依托自身的硬件資源優勢進軍這一領域。但從車聯網的實際發展情況來看，卻已進入瓶頸期。無論是百度、阿里巴巴這些互聯網巨頭，還是從導航地圖起家的高德、四維等傳統企業，對車聯網的研發和推廣都投入了巨額資金，而從目前已銷售車輛的車聯網裝車率和使用率來看，盈利的卻很少，大部分車聯網團隊還處于維持生存的階段。

車聯網產品各有側重

目前，市場上具備車聯網功能的車輛逐漸增多，但功能基本相同，如遠程開閉鎖、啟動車輛、空調控制、車輛防盜、音頻/文本信息推送、緊急救援、車輛信息查看等。這類車聯網可統稱為第一代或傳統車聯網，其共同特點是用戶實際使用頻率偏低，主要通過手機APP控制車輛的一些基本功能，且應用集中在導航、天氣查看、在線音樂或新聞播報等方面。受制于車機技術水平和硬件成本的限制，這些應用的人機交互和傳統車機操作并無顛覆性突破，所以很多情況下，用戶更愿意選擇智能手機來實現一些基本的在線功能。雖然開車使用智能手機有諸多風險，但其芯片運算速度、攜帶便利性和經濟性是傳統車聯網無法比擬的?？偟膩碚f，傳統車聯網使車輛具備了網絡接口的功能，可將車輛自身的局域網通過網絡運營商，與車聯網信息服務平臺（TSP）進行通訊。

除此之外，部分車輛采用了成本較低的車聯網系統，即手機互聯功能。不同于手機映射功能，手機互聯側重對與汽車強相關的APP進行資源整合和二次開發，如混合導航、實時交通、網絡音樂、音頻節目、在線語音識別等用戶常用功能。通過重新設計這些APP的界面，讓用戶通過車機的觸摸屏和方向盤鍵控便捷地進行操作，解決了智能手機屏幕小、行車過程操作難的問題。福特SDL、百度CarLife、四維WeLink、億連等，都是典型的手機互聯應用方案。這類方案可統稱為輕車聯網方案，它們不參與車輛控制，和車輛自身網絡交互較少，主要是將手機作為網絡接口。

輕車聯網方案和傳統車聯網側重點不同。輕車聯網由于成本低，不參與車輛相關安全性功能的控制，其軟件迭代速度快，適合各類型、各級別的汽車，裝車率逐漸高于傳統車聯網。

為何車聯網成為雞肋

為什么曾經看好的車聯網如今卻成了雞肋？筆者認為主要有四個原因。

1.缺乏統一的行業標準和理念

傳統車聯網的典型代表包括通用的OnStar、豐田的G-Book、福特的SYNC、榮威的inkaNet、吉利的G-NetLink、比亞迪的i系統等。無論整車廠如何宣傳車聯網的優勢，用戶購車時對車聯網的關注度和后期的續費率都較低，面對前期投入的動輒上百萬元的研發費用和后期每年高額的維護費用，整車廠有苦難言。

雖然我國在車聯網產業發展方面不斷推出支持政策，但國內車企在軟件研發和互聯網資源整合方面能力相對較弱。另外，由于各整車廠對車聯網規劃和標準的制定看法不一，各自為戰，使得車聯網從端系統向管系統的發展舉步維艱。其次，新興的互聯網造車企業還未形成規模效應，市場保有量低，現階段推廣車聯網產業化力不從心。

2.行業理念存在差異

車聯網公司多屬于互聯網或軟件開發類企業，對汽車行業的供應鏈管理不太了解，甚至在開發過程中，整車廠和車聯網開發商出現了搶奪開發主導權的現象，這就是行業之間的理念差異。汽車行業對供應鏈有著成熟嚴謹的管理模式，而互聯網企業管理相對松散，這就造成了工作理念上的沖突。如果不能解決研發模式沖突的問題，車聯網的發展道路將遭遇坎坷。

比如，對軟件缺陷（Bug），互聯網行業常采用的方法是軟件升級，頻繁向用戶推送升級信息，甚至是主動強制升級。但是，汽車行業對零部件的可靠性要求非常苛刻，特別是針對各類電子控制單元（模塊），對其實效性和安全性要求極高。