Lyft 也沒有預知未來的能力，所以為了保證自己能一直在自動駕駛領域扮演重要的角色，他們采取的是兩條腿走路的模式：除了 Level 5 團隊以外，Lyft 還有一個開放平臺允許其他的企業與其合作，將其自動駕駛汽車投放到 Lyft 的打車網絡上。這某種意義就像是各種各樣的手機都要接入到無線運營商的網絡上一樣。

在自動駕駛的先驅 Google（Waymo）經過近 10 年的探索，邁過許多溝溝坎坎之后，如今越來越多的玩家參與到這場自動駕駛的大戰中。Lyft 便是這些后起者中較為突出的一個，盡管到目前為止，這家公司在自動駕駛領域的研究狀態還鮮有人知。

一些并未被媒體報道的細節在于，為了完成自動駕駛領域的“起跳”，Lyft 除了正尋求一些可能的收購之外，還在使用中國互聯網巨頭百度的自動駕駛開源平臺——“阿波羅計劃”中的相關技術。同時，Lyft 還在延攬諸多工程師，其中包括從來沒有在自動駕駛領域工作過的人。而且，相關知情人士表示，Lyft 已經制定了相對保守的自動駕駛車隊落地時間表。

制造全自動駕駛汽車的工程挑戰非常高，對于新玩家來說，剩下的時間真的不多了。“世界變化太快，有太多的阻礙立于眼前，這樣的現狀不允許 Lyft 從頭開發屬于自己的自動駕駛技術。”Lyft 戰略領導人 Raj Kapoor 顯然認清了現實。

* Lyft 戰略領導人 Raj Kapoor

據了解，目前 Lyft 的自動駕駛研發主要由前 Google 地圖工程師 Luc Vincent 帶隊，他推動了整個 Lyft 在自動駕駛領域的研究。現在他和 Kapoor 一同向 Lyft 創始人匯報。

Lyft 在自動駕駛領域開始形成影響力，其中一大原因是其金主包含了 Google 這樣的公司，此前，Lyft 拿下 Google 旗下投資公司領投的 10 億美金新一輪融資。對 Google 來說，投資競爭對手，頗有些風險對沖的意味。

但可以肯定的是，Lyft 在自動駕駛領域的使命與 Waymo 是大相徑庭的。前者是想要制定一套標準的自動駕駛軟件系統，同時將其推廣到更多的車輛上去，成為像安全氣囊一般的標配。“我們并不是要試圖打造一個專有的系統，而是要利用開放性來推動一個標準的形成，這樣可以加速整體成本的下降，同時和車廠的合作也將更加緊密。”Kapoor 表示。說是這么說，Lyft 目前確實正在研發一些針對自動駕駛的專有技術，特別是在硬件方面。

據了解，Lyft 的自動駕駛落地時間規劃要比其他先行者來得更為謹慎，知情人士透露其規劃如下：

·2018 年中旬，其固定路線的通勤車會在美國灣區的 Palo Alto 落地運營；

· 到 2019 年，夜晚以及雨天環境下也能實現運行；

·2020 年，將會有 500 輛自動駕駛車輛上路運營，乘客可付費搭乘，同時會配備“安全司機”用于突發狀況時接管車輛。

Level 5

Lyft 的自動駕駛汽車研發部門被稱為 Level 5 ，是最高級別自動駕駛的代名詞。該部門的辦公室位于距 Lyft 舊金山總部 30 英里的 Palo Alto 。

目前，Level 5 有 60 名雇員，其中很多人有數字地圖方面的開發經驗，這些遲早都將派上用場，因為自動駕駛汽車需要高精地圖以知道它們的位置、車道。

為了快速切入到自動駕駛的研發之中，Lyft 正在使用開源軟件，其中包括 ROS —— 很多相關的項目都在使用這樣的開源軟件搭建自己的基礎平臺；還有百度的 Apollo 平臺，免去了 Lyft 重寫自己軟件系統的麻煩。

Kapoor 表示，Lyft 正在以開放的姿態，歡迎所有的合作伙伴如自動駕駛汽車開發者、潛在的可收購團隊以及軟件技術。

不像 Waymo 、通用、福特這樣的公司，Lyft 并不打算自己設計傳感器，比如激光雷達。因為現在已經有足夠多的玩家在這個領域進行研發，同時也保證了其多樣性。而這就意味著 Lyft 可以從中選擇。

開放平臺

Lyft 也沒有預知未來的能力，所以為了保證自己能一直在自動駕駛領域扮演重要的角色，他們采取的是兩條腿走路的模式：除了 Level 5 團隊以外，Lyft 還有一個開放平臺允許其他的企業與其合作，將其自動駕駛汽車投放到 Lyft 的打車網絡上。這某種意義就像是各種各樣的手機都要接入到無線運營商的網絡上一樣。

如今，福特 Argo、捷豹路虎、德爾福 nuTonomy 以及 創業公司 Drive.ai 已經成為該開放平臺的成員。Lyft 方面稱，今年年底，和 Drive.ai 合作的自動駕駛測試車隊就將落地，不過依然會配備“安全司機”。

讓大家好奇的是，Lyft 未來要如何與這些自動駕駛企業進行利潤分配？有開發者表示，Lyft 起碼要給到這些公司比目前支付給駕駛員的費用更高比例的分成，大約是 75% 。但 Lyft 或者是 Uber 這樣的公司并不這樣認為，他們表示，隨著越來越多的自動駕駛企業進駐平臺，共享出行企業將會掌握更多的話語權，在分成談判時可以占得先機。不過目前還未有定數。

那么，Lyft 開放平臺和 Level 5 部門將如何并存？Kappor 將 Lyft 比作 Amazon ，他表示，Amazon 有自己的零售業務，同時也為其他的零售業者提供銷售市場和發貨渠道。

Kapoor 補充道，Lyft 是想為其他的自動駕駛汽車制造商提供軟件，比如城市街道的高精度地圖，可以用于車輛的導航。“我們為合作伙伴提供服務，就像 Amazon 提供 AWS 云和后續的服務，并且從中收取相關的費用。”Lyft 還可以為這些自動駕駛車輛提供保養服務，如果是電動汽車，停車及充電事務也可交由 Lyft 管理。

亦敵亦友

Waymo 目前已經和 Lyft 達成了合作伙伴關系，后者將會幫助前者建立起一個以自動駕駛車輛為基礎的共享出行網絡，乘客可以通過 Waymo 的 APP 叫到一輛自動駕駛汽車，而 Lyft 平臺的司機將會在一些 Waymo 自動駕駛汽車掌控不了的路段接管這些車輛。當然，二者還有一種合作方式，那就是 Waymo 將自動駕駛汽車放到 Lyft 的打車平臺上進行運營，這就和 Lyft 與 nuTonomy、Drive.ai 的合作模式類似了。

Kapoor 認為，未來還有更多的合作模式存在，所以現在很難確定合作的最終形態，還在不斷地探索。

但我們要清醒地認識到，對 Waymo、Lyft 這樣的軟件開發商來說，潛在的瓶頸是他們要大規模的量產和落地自動駕駛車輛依然需要依靠車廠。知情人士透露，Lyft 最近也在考慮如 Waymo 那樣向菲亞特·克萊斯勒采購 Pacifica 車型，同時，Volvo 的相關車型也進入了 Lyft 的考慮范圍，此前，Lyft 的競爭對手 Uber 便使用 Volvo 的 XC90 車型打造自動駕駛原型車。

業內普遍的爭論在于，當技術足夠成熟，Waymo、Lyft 以及其他的自動駕駛軟件開發商是否能夠從車廠那里得到足夠的支持，大規模制造自動駕駛汽車。這些公司對于車輛的選型要求非常高，因為車上的很多傳感器都對車輛有特殊的要求，適配性問題擺在眼前。所以，車廠也要順應時勢，為這些自動駕駛公司制造新型的車輛，以滿足自動駕駛改造的要求。

據了解，Lyft Level 5 團隊目前至少已經從 AutonomouStuff 那里采購了 4 輛改裝后的福特公司車型，每一輛的采購費用高達 20 萬美元。相較之下，如果直接和車廠進行合作，成本將能削減一半，同時還有一些額外的便利性，讓其更容易做適配。

顯然，Lyft 自動駕駛的規劃已經非常清晰，剩下的只有拭目以待了。