中國新能源汽車解析

如果以一個旁觀者的眼光審視當前的新能源汽車產業，那么給人最直觀也是最強烈的觸動就是多種模式對持。

無論從國際大環境還是國內利好政策方面，都一邊倒地向新能源產業傾斜。未來的新能源汽車市場，美好的藍圖就像傳說中的阿里巴巴藏寶庫，只等門外進洞之人念一聲“芝麻開門”。

但正所謂“機遇與挑戰共存”。毫不疑問，誘人的市場蛋糕也不可避免地加速了市場競爭。在原有自主品牌、合資品牌調整變革的基礎上，又有新興品牌及國外獨立品牌的加入。此刻的新能源汽車產業格局，猶如一部即將開幕的美國動作大片。此中情節驚險曲折，亂象迭起。一方面錯綜復雜的局面讓人難以適應，一方面行業遠景讓人充滿期待，不禁躍躍欲試。

在產業變革的背景下，中國新能源汽車產業呈現出來的百家爭鳴百花齊放的勢頭盡管強勁，但總體行業方向卻愈加清晰：那就是未來新能源產業趨勢不可逆轉。

不過，當大家都要爭做笑到最后贏家時，彼此間的明爭暗戰自然就在所難免了。

趨勢加速：新能源汽車進入倒計時

據最新數據顯示：2018年4月，新能源汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長117.7%和138.4%。其中純電動汽車產銷分別完成6.4萬輛和6.5萬輛，比上年同期分別增長111.5%和126.8%;插電式混合動力汽車產銷均完成1.7萬輛，比上年同期分別增長143.4%和194.6%。

1-4月，新能源汽車產銷分別完成23.2萬輛和22.5萬輛，比上年同期分別增長142.4%和149.2%。其中純電動汽車產銷分別完成17.2萬輛和16.8萬輛，比上年同期分別增長120.6%和130.5%;插電式混合動力汽車產銷分別完成5.9萬輛和5.7萬輛，比上年同期分別增長239.6%和226.7%。

中國新能源汽車解析

中國新能源汽車“暗戰”云起亂象之下必有勇夫

通過這些數據可以看出：2018年新能源汽車銷售同比的大幅提升，是新能源汽車產業加速的具體體現。相對于荷蘭、挪威、瑞典、德國、法國、英國、美國加州等多個國家或地區確定或正計劃推出禁售燃油車的時間表。盡管中國尚未推出官方禁售燃油車時間表，但從國家針對新能源汽車產業推出的種種傾斜性政策上和市場表現上來看，中國最有可能成為最早全面實現汽車電動化的國家。

5月15日，海南省交警總隊發布《海南省人民政府關于實行小客車保有量調控管理的通告》。海南省成為繼北京、上海、深圳等城市后我國第九個汽車限購的地區。

通告顯示：海南省自2018年5月16日0時起在全省實行小客車總量調控管理，調控管理的機動車范圍為小客車(小型、微型載客汽車)。自2018年8月1日0時起，按照公開、公平、公正的原則，對本省小客車實行增量配額指標管理。新能源小客車增量指標通過排號方式取得，其它小客車增量指標通過搖號或競價方式取得。

有分析指出，海南省之所以出臺汽車限購政策，旨在促進海南省新能源汽車普及率。在今年博鰲亞洲論壇上，海南就提出將在2030年全面禁止燃油車銷售，實現全島新能源車全覆蓋。

中國新能源汽車解析

通過這張表格可以看出，這些限牌限購城市針對新能源汽車都有相應的免費牌照和免搖號等優先政策，對于解決出現問題的消費者來說，新能源汽車自然就是解決有無問題的首選。同時，一些城市針對新能源汽車消費也給予相應的購車財政補貼，不可避免地激發了消費者購買新能源汽車。

不難看出，在人口數量集中的城市及地區，結合這種與老百姓生活緊密相關的限牌限購方式推廣新能源汽車，遠比那些口頭承諾禁售燃油車時間表更靠譜。既能快速發揮立竿見影的效果，又能有效提高新能源汽車的普及率。

此外，換個角度來看：如果按照限牌限購城市數量的持續增長速度計算，那么當那些推行禁售燃油車時間表的歐美國家還沒有開始具體執行時，中國或許早已實現了汽車的全面電動化。

模式多變：特斯拉攪局新能源產業格局

應該說來，從2016年開始就網傳的特斯拉在中國獨立建廠的傳聞已在業內婦孺皆知，不算什么新聞了。因此5月10日，當特斯拉(上海)有限公司正式注冊成立，同時也標志著特斯拉正式落戶上海的消息被證實時，整個行業表現得波瀾不驚，并也沒引起多大轟動效應。

此前，受合資占比的影響，特斯拉在華建廠的進展可謂一波三折。眼看功成名就時又出現種種變數，又在大家都感沒戲時又呈現柳暗花明。

總之，在建廠問題上，特斯拉這個企業給人的感覺就是打不死的小強，其頑強的毅力不由讓人由衷欽佩。不過，除了這份苦苦堅持之外，讓夢想變為現實的最大助推力當屬國家放寬汽車行業外資股比限制的政策調整。

從特斯拉上海公司的經營范圍來看，其從事電動汽車及零部件、電池、儲能設備、光伏產品領域內的技術開發、技術服務、技術咨詢、技術轉讓，上述同類商品的批發、傭金代理(拍賣除外)及進出口業務，并提供相關配套服務，電動汽車展示及產品推廣。

“特斯拉汽車最厲害的就是對現代技術的整合，不管是對能源動力方面的電池箱的技術整合，還是對汽車整體機械結構，快速充電技術的開發與傳承”。正如一些業內資深人士所言：斯拉汽車不僅在新能源汽車核心技術上(純電動汽車)領域保持世界前列水平，還在于帶來顛覆性的創新理念。

2014年起，特斯拉已先后在浦東設立全國第二個、上海首個超級充電站，華東地區最大的服務中心、特斯拉新能源汽車華東區總部等。截至目前，特斯拉在中國大陸擁有30余家直營體驗中心，擁有3座特斯拉全球最大充電站，1000余個超級充電樁、2000余個目的地充電樁組成的專屬充電服務網絡，以及由50余家服務及鈑噴中心等組成的多維度售后服務體系——在前瞻與成熟的營銷體系和完善的銷售服務網絡打造上，特斯拉很值得國內同行學習。

盡管在品牌影響力與產品競爭力上擁有足夠的優勢，但筆者認為特斯拉對中國新能源產業的影響或許并沒有想象中的可怕，也不會有哪個品牌強大到足以打敗所有的對手。

不過，在這里可以肯定的是：特斯拉在華獨立建廠，顯然也成功地當選了行業攪局者，確定了當前國內新能源三種勢力的初步形成。即在傳統車企(包括自主與合資企業)、造車新勢力之外，又擁有了獨立運營的國外車企模式。

不得不說，在第三種新能源模式里，特斯拉無意中扮演了的“拓荒者”角色。不過盡管如此，實現在華建廠只是以特斯拉為進入中國市場完成的第一步。未來，隨著國外獨立運營的品牌車企增加，特斯拉不是一個人在戰斗。

同時，即使這些獨立品牌解決了建廠與產能問題后，在市場運營及本土團隊建設與管理上，還是面臨各種難題。總之一句話：只有避免水土不服，才能更好地適應中國市場。

品牌對決：新勢力與傳統車企明爭暗戰

作為未來產業經濟的全新增長點，新能源汽車在各種利好政策的刺激下持續發酵，巨大市場商機自然吸引各方品牌車企間的角逐與較量。

在傳統車企之外，造車新勢力異軍突起，其快速的成長模式成為近期行業關注的熱點。與其同時，傳統車企也不甘示弱，相繼推出自己的新能源主打車型和新能源產品戰略規劃。雙方劍拔弩張，火藥味十足。

正所謂“公說公有理，婆說婆有理”。而要問造新能源汽車哪家更強?那只能說各有優勢，各有短板。總體來說，眼前的驚艷登場，并不能掩蓋造車新勢力險象環生的危機。

如果分析造車新勢力“短平快”的打法，不難看出它們確實激活了新能源汽車產業進程。首先，超前的思維、整合能力、融資速度都令同行關目相看，讓慣于緩行的傳統車企不得不加快新能源汽車步伐。

其次整合全球優勢資源與技術上，造車新勢力干凈利落。從其展示出產品上，這種模式也值得傳統車企學習借鑒。

不過針對新興品牌的初次亮相，在這里還是要毫不客氣的說：即便當下這些新興品牌實現了車輛量產，也只能說擁有了參加游戲的資格和入場券。要想跟傳統車企對決并獲勝，還有很多事情需要完成。

別的不說，在完成第一輪投資后，當前擺在造車新勢力面前最棘手的，除了后續資金鏈、產品鏈持續投入外，還有研發制造、渠道、團隊、服務體系體系的打造等一系列問題。