對于乘用車領域，合資股比放開將從價格、人才、競爭環境、市場前景等各方面帶來8大影響。

4月17日，中國汽車行業股比限制放開正式劃定了時間節點，據了解汽車行業將分類別放開股比限制，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

通過5年過渡期，汽車行業將全部取消股比限制，中國汽車市場將完全受市場主導，相關人士判斷，在中國汽車產業效率與規模提升的大背景下，股比放開有利于中國汽車技術進一步提升，吸引外資企業逐步持有更大在華發展企業股份，有助于激發更多先進技術與中國企業相結合。而在規模、效率和技術的帶動下，外資企業在未來市場化的進程中，即使沒有股比要求，也會與中國企業展開更深化的合作。

制造業是我國開放最早的領域，也是市場競爭最充分的領域。而作為制造業中最重要的組成部分，汽車行業的開放也在逐步實施過程中，從2016年開始，取消合資企業不超過兩家的限制以及股比放開問題就已經被提出，2017年國家發展改革委、商務部發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》中，已經取消了對汽車電子和動力電池的股比限制以及放寬純電動汽車合資企業限制。

那么，此次汽車行業分類型實施過渡期開放股比限制，將對汽車行業帶來怎樣的影響？5年后乘用車股比放開將對中國乘用車市場帶來怎樣的影響？

股比放開將影響新能源汽車資質？

根據規劃，2018年將放開專用車和新能源汽車領域的股比限制，新能源汽車以及專用車允許外資獨資進入中國市場。

對于新能源汽車領域的股比放開，有輿論指出，新能源汽車股比放開將意味著新能源汽車生產資質取消，新能源汽車企業的工廠建設以及生產，將不用再獲取由發改委發放的新能源汽車生產資質。

但行業專家指出，資質審查是必要存在的，尤其是對于放開股比后外資的獨資企業投資建廠的新能源企業，不過隨著股比放開，越來越多的外資新能源汽車企業將以獨資方式進入中國新能源汽車市場，新能源準生證的約束力或將越來越小。

此外，新能源汽車股比放來也將會影響新能源造車新勢力，股比放開將使得更多的人才和資本涌入新能源造車新勢力企業中，而新能源汽車市場也將面臨市場考驗和外資進入的雙重競爭壓力中，在這種雙重競爭下，新能源汽車市場將會出現優勝劣汰的局面，不具競爭力的新能源車企將被市場淘汰。

值得一提的是在專用車領域，股比放開將加快專用車市場的競爭，而對于部分依靠進口的專用車來說，股比放開將加速外資專用車在華建廠，其單車成本將降低，依靠進口的專用車售價或將出現下降。

商用車或將走出合資怪圈

2020年商用車領域將放開股比限制，未來中國商用車市場或將會出現合資、外資、自主三方競爭，商用車市場競爭將會加劇。

有輿論指出，未來兩年商用車領域未開放時期，包括大眾、沃爾沃等一系列擁有商用車品牌的汽車企業將會選擇在中國成立合資公司，開始布局中國商用車市場，加快商用車零部件等配套設施的建設。

在零部件等配套設施完善后，部分外資商用車品牌或將會選擇以獨資形式在2020年進入中國商用車市場，從商用車市場來看，中國仍然是全球商用車最大的市場之一。據數據統計，2017年商用車累計銷售416.1萬輛，同比增長14%。其中貨車累計銷售363.3萬輛，客車累計銷售52.7萬輛。

與乘用車市場不同，中國商用車市場依然是自主品牌占據統治地位，自主品牌商用車能夠占到70%的市場份額。而合資品牌商用車幾乎沒有成功的案例，“合資即失敗”基本上成了合資發展的怪圈。

以重卡為例，商用車市場主流品牌以一汽、東風、福田、中國重型汽車、陜西汽車、上汽依維柯紅巖為主，這六家企業中僅有上汽依維柯紅巖是合資企業。業內專家指出，昂貴的售價成為合資企業兵敗商用車市場的重要原因。

而未來商用車股比放開后，外資品牌獨資在華建廠后，或將降低商用車在華生產成本，進一步降低車型售價。此外，未來商用車外資品牌獨資進入中國汽車市場，在對中國商用車市場需求匹配程度上提高的同時，也會倒逼中國自主商用車品牌向上發展。

乘用車領域將面臨八大影響