頻頻占據(jù)汽車頭條的特斯拉最近又?jǐn)偵鲜铝耍?月15日，曾在著名美國政治劇《白宮風(fēng)云》中扮演國家安全顧問的好萊塢女星Mary McCormack發(fā)布推特稱，其丈夫的特斯拉Model S停放在洛杉磯街頭時發(fā)生自燃，所幸沒有發(fā)生人員傷亡，據(jù)悉，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）已經(jīng)介入調(diào)查。

從現(xiàn)場圖片來看，這輛特斯拉Model S起火比較嚴(yán)重的部位是底部，也就是電池組的位置，此事一出再次將電動汽車電池安全問題推到風(fēng)口浪尖，那么，電動汽車的電池在什么情況下會發(fā)生自燃呢？

散熱不足 保護(hù)失效

如今三元鋰電池已憑借高能量密度的特性成為電動汽車的首選，在說明電池自燃原因之前，《電動大咖》先給大家簡單解釋下三元鋰電池的工作原理，三元鋰電池在工作中是利用鋰離子得失電子和遷移聚集來實現(xiàn)電能的儲存和釋放。

三元鋰電池在放電的同時還會產(chǎn)生一定的熱量，偏偏它又非常“嬌貴”，工作溫度需要在-20~60℃之間，如果產(chǎn)生的熱量無法及時擴(kuò)散并不斷積聚，導(dǎo)致電池組內(nèi)部過熱，就會產(chǎn)生自燃的隱患。

如果你還沒有忘記高中所學(xué)的化學(xué)知識，應(yīng)該對元素周期表最左側(cè)一列那幾個極為活潑的金屬還有一定印象，而鋰金屬就是其中之一。電池內(nèi)反應(yīng)產(chǎn)生的鋰金屬如果暴露在空氣中，會與氧氣產(chǎn)生激烈的氧化反應(yīng)，從而發(fā)生燃燒。

為了防止空氣進(jìn)入電池內(nèi)部，汽車廠家通常會在電池組里里外外設(shè)計多層外殼或塑膜等封閉保護(hù)措施，防止鋰金屬不會與氧氣接觸而發(fā)生燃燒。如果防護(hù)措施老化失效或受撞擊遭到破壞導(dǎo)致防護(hù)失效，金屬鋰與空氣接觸后就容易失控起火。

電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是如何工作的？

既然三元鋰電池對工作環(huán)境要求如此苛刻，電動汽車廠家自然會想方設(shè)法給它一個理想的工作環(huán)境，動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)（BTMS，Battery　Thermal　Management　System）應(yīng)運(yùn)而生。

動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)按照冷卻源的不同分為被動式冷卻和主動式冷卻，只利用周圍環(huán)境冷卻的方式為被動式冷卻，組裝在系統(tǒng)內(nèi)部的，主動元件包括蒸發(fā)器、冷卻液水道等的方式為主動式冷卻。

空氣冷卻成本低

在被動式冷卻中空氣冷卻（風(fēng)冷）應(yīng)用最為廣泛，所謂空氣冷卻，顧名思義就是將空氣作為傳熱介質(zhì)，直接讓空氣穿過電池模塊以達(dá)到冷卻的目的。此外，空氣自然冷卻效率較低，因此電動汽車大多使用強(qiáng)制空氣冷卻，電池的熱量經(jīng)過排風(fēng)風(fēng)扇強(qiáng)制帶走。

風(fēng)冷方式的主要優(yōu)點(diǎn)有：結(jié)構(gòu)簡單、成本低、散熱模組重量相對較小，缺點(diǎn)在于其與電池壁面之間換熱系數(shù)低、冷卻速度慢。

液體冷卻效率更高

在一般工況下，采用空氣介質(zhì)冷卻即可滿足要求，但在高溫天氣或高負(fù)荷工況下，液體冷卻等主動式冷卻方式才能夠達(dá)到電池組的散熱要求。要知道，在相同的流速下，空氣的傳熱速率遠(yuǎn)低于直接接觸式流體。?

液體冷卻就是采用液體與空氣進(jìn)行熱交換把電池組產(chǎn)生的熱量送出，主要方式有在電池模塊間布置管線或圍繞模塊布置夾套，或者把模塊沉浸在電介質(zhì)液體。若液體與模塊間采用傳熱管、夾套等方式，傳熱介質(zhì)可以采用水、油甚至制冷劑等。若電池模塊沉浸在電介質(zhì)傳熱液體中，必須采用絕緣措施防止短路。

液冷方式的主要優(yōu)點(diǎn)有：與電池壁面之間換熱系數(shù)高，冷卻速度快、體積較小等。缺點(diǎn)也顯而易見——存在漏液可能、重量相對較大、結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜、維修保養(yǎng)不便等。
此外三元鋰電池在低溫條件下放電效率會有所下降，導(dǎo)致續(xù)航里程降低，因此電動汽車熱管理系統(tǒng)通常還會支持電池加熱功能，通過空調(diào)、加熱片或液體加熱保證電池在低溫天氣下也能夠在正常溫度范圍內(nèi)工作。

量產(chǎn)前還需多項測試

為了防止電池組在撞擊和元器件疲勞時產(chǎn)生安全隱患，電池組在設(shè)計和生產(chǎn)過程中還需要進(jìn)行安全測試。《電動大咖》了解到，國內(nèi)主流電池廠商設(shè)計的電池組都要經(jīng)過高溫火燒、擠壓、振動、海水浸泡、高低溫沖擊等多項測試，歷經(jīng)"九九八十一難"才能修成正果。

1，火燒測試

火燒測試是所有測試中最為重要的環(huán)節(jié)之一，電池組要在烈火的高溫下進(jìn)行“生存”挑戰(zhàn)。

在這項極具有危險性的測試中，業(yè)內(nèi)的國家標(biāo)準(zhǔn)是外部火燒130秒，電池組不起火、不爆炸。

2，振動測試

電池組如果裝配質(zhì)量不過關(guān)，可能會出現(xiàn)固定不良、零部件松動、外殼破裂等情況，在經(jīng)過顛簸路面承受振動時，極易引發(fā)安全措施失效的情況。為此，國家標(biāo)準(zhǔn)還要求對動力電池進(jìn)行振動測試。

振動測試環(huán)境由模擬顛簸的振動臺、提供不同環(huán)境溫度的環(huán)境箱以及模擬充放電的模塊組成，在振動測試環(huán)節(jié)中，電池組需在-30℃至60℃的環(huán)境溫度下，每秒振動200次，連續(xù)隨機(jī)振動21小時，這樣可等效模擬數(shù)十萬公里的行車疲勞情況。

3，加速度沖擊測試

與振動試驗類似，沖擊測試用以測試電池組的機(jī)械結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，其模擬車輛通過路障時，瞬間顛簸對電池組結(jié)構(gòu)的沖擊。

沖擊測試設(shè)備最高加速度一般為100G。100G是什么概念？一輛電動大巴被時速為50公里的小車撞擊時，電池組所受到的加速度約為30G，人類心臟能夠承受的最大加速度為50G。

4，擠壓測試

電池組受擠壓破損是電動汽車發(fā)生交通事故時起火的主要原因之一，擠壓測試用于模擬電池受到擠壓的情況。

一輛2噸的汽車，以90km/h的速度行駛撞擊，其撞擊力在10噸左右。在擠壓試驗中，向電池組施加10噸的力時，復(fù)合鋁材質(zhì)的電池組外殼已出現(xiàn)了明顯的變形，而測試的通過標(biāo)準(zhǔn)為不起火、不爆炸。

自此，經(jīng)過眾多檢測測試流程，一塊合格的電池組終于誕生，其安全性能足以應(yīng)付日常的駕駛工況。

酷暑高溫來襲 夏季如何安全用車？

雖然汽車和電池廠家為電池組做了重重防護(hù)措施，但我們?nèi)砸趯嶋H用車中多多關(guān)注電池安全，隨著夏天的到來，大家對高溫環(huán)境下的電池安全尤為關(guān)心，《電動大咖》來向大家介紹一下夏季使用電動汽車的注意事項。

1，關(guān)注車輛電池組的溫度及冷卻系統(tǒng)

夏季開車需要著重注意電池的風(fēng)冷或水冷系統(tǒng)，如冷卻系統(tǒng)故障燈亮起，應(yīng)盡快到維修點(diǎn)檢測修理。

如出現(xiàn)高溫極端環(huán)境，應(yīng)盡量避免進(jìn)行車輛充電，待電池溫度降為正常水平再進(jìn)行。車輛行駛中若電池組溫度超過合理溫度（一般為55度，具體請查看車輛說明書），應(yīng)馬上尋找安全的路面停車，熄火斷電，電話咨詢車輛售后服務(wù)再進(jìn)行處理。

2，及時檢查保養(yǎng) 謹(jǐn)防線路老化、短路

雖然有了電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的保護(hù)，但防不住線路老化、元器件衰老的情況出現(xiàn)，很多燃油車自燃大多也是源自此類問題，因此酷暑到來之前，先給愛車做次檢查和保養(yǎng)最為保險。

3，不要使用飛線充電

很多消費(fèi)者苦于無法安裝充電樁，只能從室內(nèi)飛線充電，這種做法其實非常危險。首先電動汽車充電功率比普通家用電器高很多，如果使用的線材額定功率較低，極易發(fā)生熔斷起火。?此外，我國夏季氣候雨水相對豐富，飛線線路通常絕緣措施較差，甚至沒有絕緣措施，如果遇到降水天氣也易發(fā)生短路起火。

4，使用正規(guī)充電樁

燃油車可能會加到劣質(zhì)油，電動汽車也有可能遇到劣質(zhì)的充電樁。很多私自搭建的充電樁大多未通過技術(shù)檢測，穩(wěn)壓穩(wěn)流性較差，且沒有專業(yè)人員檢查維護(hù)，使用這種充電樁會對電池組造成損傷甚至有起火危險，因此務(wù)必使用通過國家檢測、合法運(yùn)營的充電樁。?
電動汽車的技術(shù)歷程雖然不及燃油車，但TA也不是紙糊的，不要低估TA的安全性，當(dāng)然也不能高估TA的安全性。希望廣大的新能源汽車車主們，多學(xué)習(xí)了解一些電動汽車方面的專業(yè)知識，安全地使用新能源汽車。