近三年，自動駕駛已成為汽車領域最火熱的風口之一。根據中國電動汽車百人會的統計，2015年到2017年11月，自動駕駛汽車相關領域的投融資事件共193起，金額達1438億美元，事件和金額占2009年以來數量的87%和97%，超過通用汽車（NYSE:GM）和特斯拉（NASDAQ:TSLA）的市值總和。

繼2016年3月通用斥資10億美元收購自動駕駛初創公司Cruise Automation后，在今年5月31日，后者再獲軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）22.5億美元投資。同日，估值700億美元的Waymo宣布計劃購買6.2萬輛克萊斯勒小型廂式車。而在5月稍早時，國內自動駕駛創業公司Roadstar.ai完成A輪1.28億美元融資。資本繼續撲向自動駕駛。

根據羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元

入局者押注的是自動駕駛，瞄準的是由此催生的萬億美元規模的出行蛋糕。作為AI最具商業價值的場景，自動駕駛若能落地生根，根據羅蘭貝格的預測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達1.5萬億歐元（逾1.7萬億美元），高于BAT、京東、滴滴、美團等幾大中國互聯網公司的市（估）值的總數。

在通往未來無人駕駛智能共享出租車的道路上，整車制造企業、互聯網科技巨頭、出行服務公司和創業公司紛紛入場，群雄割據。政府也不會缺席，主導標準，希望掌控全局。

整車廠有錢、有車、有資源，既可以收購初創公司武裝自己，也能拉攏一級供應商等伙伴聯合對敵，通用、寶馬等跑在前面。Waymo脫胎于科技巨頭谷歌，在技術和資金上有強大的實力，也愿意在硬件上投入，但沒有車輛是硬傷，會和弱勢的車企合作，并且先下手為強，率先投入出行服務運營。而本身就是出行服務的Uber和滴滴等公司，具備天然的技術落地和用戶資源優勢，關鍵在于要看清楚方向，并堅定且有計劃地進行技術研發或并購。

初創公司也想直入出行分一杯羹，但更理性的選擇還是在于從L2和場景化的高階自動駕駛落地開始做起，一步一步向上走。而由政府主導的自動駕駛車輛調度系統則將打造一個管理智慧交通的上帝之眼。

硝煙已開始彌漫，巨頭、資本、人才紛紛涌入，但戰爭并未真正打響。

目前自動駕駛技術的研發還是在燒錢，巨頭和創業公司現在就是在跑馬圈地，力爭占據技術制高點進而獲取主導權。

多名業內高管或專家在接受記者采訪時表示，已經能大量應用的自動駕駛技術還是在L3以下。這些領域目前大多不是藍海，傳統車企和一級供應商有很強的技術積累，已雄霸一方。

L3及以上的方案限制太多，自動代客泊車、場景化無人駕駛出行服務，或將是最早爆發戰斗的領域。至于公開道路的無人駕駛出租車，創業公司甚至車企仍以原型技術方案為主，距離真正的上路和量產應用還有很長一段路要走。

整車廠欲宣誓主權

傳統車企巨頭有主導自動駕駛的決心，但核心技術尚未真正握在手中

相比于近幾年涌現出來的自動駕駛創業公司，傳統車企巨頭的轉身并不慢，歐美車企早已開始布局研發，如今揭開面紗，崢嶸初露。

車企希望內化不同的自動駕駛技術路線，最終成為它們技術門檻和溢價的另一種核心技術。羅蘭貝格全球合伙人鄭赟認為，這種情況下，自動駕駛將增加整車控制的復雜性，抬高集成壁壘。

“全自動駕駛將由主機廠來主導推動。”在接受記者采訪時，寶馬集團（OTCMKTS:BMWYY）大中華區原總裁兼首席執行官康思遠（Olaf Kastner）表現出他對汽車制造商主導無人駕駛的信心。

但一家國內領先的自主品牌車企原前瞻技術部負責人對記者直言，目前看不清未來誰會勝出，但技術水平決定話語權是商業的通行法則。“如果主機廠不努力，自動駕駛的核心技術掌握在別人手里，你充其量就只是個制造商和端口。”

目前看來，很多強勢整車廠確是領跑者。根據咨詢公司Navigant Research今年發布的2017年自動駕駛排名，通用、福特汽車（NYSE:F）、大眾汽車（OTCMKTS:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）、寶馬等車企或相關聯盟都位列第一陣營，尤其是通用已經連續兩年排名第一，成為自動駕駛的領軍整車廠商。

安全是駕駛的第一要義，無論是被動安全還是主動安全，傳統整車制造企業投入巨大，向上突破到更高階的無人駕駛就更為平順。

2017年，奧迪宣布A8L車型將成為首個實現L3階段自動駕駛的量產車型。奧迪方面告訴記者，早在十年前，公司就按照駕駛輔助系統逐步漸進到自動駕駛階段的線性研發思路，開始全面布局自動駕駛技術的研發工作。對車內人員的生命安全負責是必須的，但如果僅從商業角度來看，難免顯示出主機廠的嚴謹，甚至保守。由于法規方面的限制，奧迪的L3功能在實際駕駛過程終將被閹割，甚至在部分地區會被關閉。

退而求其次，更多傳統車企主打的是L2或者L2.5級別的自動駕駛。凱迪拉克CT6搭載的Super Cruise系統被認為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產系統，但仍有很多限制，如必須在測繪過的分車道的高速公路上才能被激活，且要求駕駛員注意力保持集中。

自動駕駛的高安全性要求整車企業投入大量的資金予以支持，這是很多創業公司難以企及的。一家國際領先的汽車零部件供應商的自動駕駛主管對《財經》記者表示，奧迪的自動駕駛平臺雇傭了1000多名工程師，投入10多億美元，“目前只做到了一部分數據融合，降低了難度，但已經很不容易了”。

在自身大力投入研發之外，整車廠有錢、有車、有資源和技術儲備，既可以收購初創公司武裝自己，也能拉攏一級供應商等伙伴聯合對敵，以求在大戰到來前搶占更大的地盤。

車企在產業鏈上本就有眾多強大的盟友。根據國際咨詢公司羅蘭貝格的研究，以ABB為代表的國際領先的整車制造企業，均已與國際領先的一級供應商形成穩固的產業聯盟，繼續推行產業聯合，由整車廠和一級供應商共同掌握自動駕駛系統的核心技術，共享產權。目前戴姆勒-博世、寶馬-英特爾-Mobileye就屬于第一陣營。

更重要的是，傳統車企有雄厚的資金去收購技術領先的自動駕駛或AI技術公司，強勢把它們拉進自己的地盤，擴充勢力。

2016年3月，通用斥資10億美元收購自動駕駛初創公司Cruise Automation，讓初創團隊保持獨立運作，希望“兩條腿走路”。2017年10月又收購了激光雷達初創公司Strobe，相關產品也將應用于Cruise Automation。

通用汽車執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康告訴記者，Super Cruise團隊和Cruise Automation所主導開發的自動駕駛技術屬于兩個完全不同的技術路徑，由兩支完全獨立的團隊各自開發。前者是漸進式的，后者是跨越式發展。通用汽車超級巡航技術總工程師Jason Ditman和首席研發工程師Daryl Wilson也都對記者表示，他們和Cruise Automation團隊是相互獨立開發的。

而2017年在Argo AI身上砸下10億美元的同時，福特也花力氣布局C-V2X（基于蜂窩技術的車輛聯網通信）技術，在中國就選擇和大唐電信集團進行合作研發。

值得注意的是，目前國內自主品牌雖然也積極投入到自動駕駛的開發中去，但是大多數企業技術儲備相對落后。

前述零部件供應商人士認為，大部分國內的車企以及部分國際廠商還是停留在提出功能要求，一級供應商打包整合方案的階段。他告訴記者，前瞻技術部希望做核心的東西，但是量產車輛很多是在技術中心做的，“前瞻的東西離開實驗室可能要好幾年，銷售等不到，只好找外面做現成的”。

羅蘭貝格的報告也指出，國內領先整車廠對于自動駕駛的核心部件與模塊，例如芯片、攝像頭，大多直接向領先供應商外采，而自動駕駛算法外包給第三方技術咨詢公司，“該模式導致對整車廠對核心技術的掌握程度不及模式一，面臨一定程度的被動”。

來自互聯網巨頭的戰書

不缺錢和技術，科技公司關鍵是要補制造短板

一旦互聯網巨頭領先于整車廠實現自動駕駛落地，成為領先核心供應商，很有可能白牌化向車企銷售系統，也就是將技術獨立模塊化進行輸出。

“目前Waymo的L4自動駕駛產品進度遠遠領先于其他玩家。”馭勢科技聯合創始人、CEO吳甘沙告訴記者，目前只有Waymo和Cruise Automation公司在L3以上自動駕駛技術的研發和試驗中配有全冗余的系統來保證行車安全，走在各家公司的前列。

憑借強大的技術基因、雄厚的資金實力，互聯網巨頭們開始闖入自動駕駛領域，給車企巨頭們下了戰書。

2009年，谷歌X實驗室開啟了無人駕駛汽車項目的研究。美國軍方辦的DARPA挑戰賽為谷歌輸送了大量的人才，塞巴斯蒂安·特倫（Sebastian Thrun）、克里斯·厄姆森（Chris Urmson）等DARPA挑戰賽的冠軍選手都被網羅進了谷歌。特倫成為Google X街景地圖的負責人，被視為谷歌的“無人駕駛之父”，而特倫則確立了不要方向盤、不要剎車，開發完全無人駕駛的技術路線。

六年后，谷歌在2015年8月調整組織架構，成立母公司Alphabet。2016年底，已投入超過10億美元的無人駕駛項目從X實驗室剝離，Alphabet的第十二家子公司Waymo誕生，CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）領著公司在商業化的道路上加速前進。

在中國，2013年，百度（NASDAQ:BIDU）宣布啟動無人車項目，之后無人駕駛在公司的地位不斷提升，2015年12月14日，百度自動駕駛事業部成立，原百度高級副總裁王勁擔任總經理。2017年3月1日，通過內部郵件宣布，百度對已有業務及資源進行整合，成立智能駕駛事業群組（IDG），由時任百度董事會副主席、百度集團總裁兼首席運營官陸奇兼任總經理，統籌各相關組織及業務模塊。同年的上海車展上，陸奇宣布Apollo計劃，開放自動駕駛平臺。

當然，無人駕駛也少不了阿里巴巴（NYSE:BABA）和騰訊控股（00700.HK）的參與。阿里內部人士告訴記者，目前不止一個團隊正在研發無人駕駛，其中AI實驗室的首席科學家王剛正在研究L4的無人駕駛技術。在另一頭，深圳市5月14日給騰訊頒發了該市的第一張自動駕駛路測牌照。

在爭奪未來共享出行領域的入場券時，互聯網巨頭們也開始拉幫結派，特別是希望彌補造車等硬件的短板。

雖然Waymo們和車企是對手，但短期內后者仍擁有難以被攻克的堡壘。鄭赟告訴記者，“主機廠在車規級質量體系、整車控制、底盤控制、網絡架構等具有深厚積累，自動駕駛算法必須與它們牢牢把控的整車底層控制與執行系統相結合才能真正實現自動駕駛。”

在這個路口，百度和Waymo踏上了不同的征程。

百度主攻算法和軟件，希望依托Apollo開放平臺，與合作伙伴一起提供自動駕駛解決方案。

不過業界對于百度自動駕駛能力的評價似乎不高，多位接受記者采訪的高管以及專家都不同程度表示，百度的技術還需要提高。其中一位汽車業內資深人士對記者表示，想做平臺，要么技術足夠強，要么服務提供者和消費者足夠多，“但百度兩頭都不太靠”。

這一定程度上讓百度更為依賴合作伙伴。截至2017年11月，Apollo生態合作伙伴規模已超70家，涵蓋OEM、Tier1、核心供應商、出行服務商、新興公司、基金投資機構，相關政府及研究機構。據悉，由百度公司和金龍客車聯合打造的L4級無人駕駛客車，名為“阿波龍”，據稱將在2018年7月量產。

而Waymo領先于其他互聯網公司甚至車企的地方在于它有足夠的資金和技術實力投入到硬件的研發當中，激光雷達就是其中之一。博世底盤控制系統中國區自動駕駛產品經理黃羅毅對記者表示，Waymo這種強大的軟硬件能力或許將挑戰車企和一級供應商的主導地位。

強大的軟硬件實力讓Waymo不需要那么急迫地拉攏數量龐大的合作伙伴。不過這并不意味著它在尋找盟友方面落后了。

2017年9月，英特爾（NASDAQ:INTC）宣布和Waymo合作，為L4、L5車輛提供計算平臺。在車企方面，2016年12月和本田汽車（TYO:7267/NYSE:HMC）展開合作，但進展緩慢，直到今年4月克拉夫茨克才透露雙方合作開發的人貨兩用車型將在不久后對外宣布。

同時，Waymo的共享出行計劃正在成為降低整車壁壘的重要渠道。為了更快也更早地搶占地盤，Waymo選擇先下手為強，且做了兩手準備。

在出行領域，Waymo既和出行服務提供商Lyft合作，利用后者的網絡測試Chevrolet Bolt 無人駕駛汽車。同時，自己也開啟了出行計劃。2017年11月，Waymo在亞利桑那州鳳凰城的無人駕駛出租車項目正式投入運營，今年5月31日，公司宣布購買6.2萬輛克萊斯勒小型貨車，計劃投入該項目。同時與捷豹路虎的合作進展也相對順利，計劃生產2萬臺無人駕駛汽車。

出行服務近水樓臺，卻不得其門

共享出行是自動駕駛最龐大的場景，但獨角獸又有多少耐心與財力去投入？

2018年3月18日夜間，49歲的Elaine Herzberg推著她的自行車穿越亞利桑那州的一條馬路，被Uber無人駕駛測試車撞傷，最終不治身亡，成為首起自動駕駛致死案件。

經過近兩個月的調查，美國國家運輸安全委員會（NTSB）在5月下旬發布了一份事故初步報告，指出Uber的無人駕駛系統存在嚴重缺陷。在2017年每一英里就要接管一次的Uber就激進地上路測試，最終釀成慘劇。

其實，在走向自動駕駛共享出行的未來，滴滴和Uber是占據出行先機的。如果它們找到研發自動駕駛技術的正確路徑，將會擁有較高的話語權，而傳統車企極有可能扮演代工廠的角色。

出行服務提供商研發自動駕駛是必然選擇。2017年10月28日，李開復在未來論壇智慧交通2.0的圓桌會議上曾說，Uber和滴滴需要做成L4、L5自動駕駛，把司機成本降下去才能達到盈利。

接近滴滴的汽車業人士告訴記者，截至今年3月，滴滴已開始盈利。不過后續投入外賣以及美團等新競爭者的進入是否影響其業績，仍然是未知數。

雖然李開復的判斷并不準確，但自動駕駛可降低司機成本是讓出行公司有經濟動力進行研發的。滴滴出行創始人、CEO程維已將無人駕駛列為戰略之一。滴滴CTO 張博也認為，自動駕駛技術將大大提高交通運輸的效率， 并將成為填補交通運輸服務供應缺口的有效途徑。

在2017年1月，滴滴在加州成立AI Labs，對人工智能的前瞻性基礎研究加大投入，兩個月后，美國研究院 DiDi Labs正式成立。同年4月，滴滴獲55億美元融資，并于八個月后再融超40億美元，加大在AI人才儲備以及技術上的投入規模，持續提速智能駕駛和智慧交通的能力建設是融資的重要目的之一。2018年5月，滴滴拿到了加州的路測牌照。

但在這方面滴滴還不夠專注。“滴滴應該更專注投入無人駕駛領域。”一家國內領先的無人駕駛制造企業的創始人認為分精力去和美團打外賣的仗是滴滴的重大戰略失誤之一。

Uber的無人駕駛起步更早些，創始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）很早就看清了方向，曾激進表態，公司要不惜一切代價、快速推動自動駕駛技術落地，并且與打車業務結合實現商業化，在未來的競爭中構筑起技術壁壘。自2015年從卡內基梅隆大學的國家機器人工程中心挖角40名左右技術人員之后，2016年8月，Uber又以6.8億美元的價格收購安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）創建的公司OTTO，Uber的無人駕駛車在兩個月后開始路測。

但是Uber的自動駕駛技術與其勃勃的野心并不相符。根據加州公布的2017年自動駕駛報告顯示，Waymo每5596英里人工干預一次，但美國駕駛員是十幾萬英里出一次普通事故，近億英里才出一次致命事故，而Uber在2017年3月爆出的數字是1英里，后來又有報道說提升至13英里。但這兩個數字其實并沒有差別，都凸顯其自動駕駛水平的落后。

更糟糕的是，萊萬此前是谷歌的工程師，在2017年2月，Waymo起訴他離職后創立的OTTO公司侵犯了他們自動駕駛技術的知識產權。三個月后，案件還在審理過程中，但萊萬引咎辭職，由此引發大量自動駕駛研發人員的離職潮，同時，看好自動駕駛的Uber創始人卡蘭尼克也因為種種原因離開了公司。

2018年2月， Uber與Waymo之間的官司和解，自動駕駛又提上了日程。而一個月后在亞利桑那州的致死案給了Uber一記重錘。公司隨即宣布停止亞利桑那州的自動駕駛測試項目，但其他地區的照常進行。

就現狀看來，出行服務商目前在技術上沒有太多的競爭力，在和車企的博弈中落了下風。Uber空有野心但在自動駕駛技術領域目前已經是舉步維艱。而滴滴確實在積極投入，但不夠專注和堅定，研發時間尚短，還未見自動駕駛技術的成果落地。

而在找幫手這方面，Uber并不是一個好的榜樣，直到今年6月份，才開始和豐田汽車（TYO:7203/NYSE:TM）討論合作研發無人駕駛技術的事宜。

滴滴算走在前面的。2018年北京車展期間，滴滴成立洪流聯盟，與31家合作伙伴結成聯盟。自動駕駛領域雖有提及，可惜著墨不多。要成為谷歌之外活下來的另一家的程維，必定希望對自動駕駛車輛有更強的掌控力，這應是他找李想的車和家進行深度合作的初衷之一。

Uber和滴滴都不是上市公司，一方面沒有華爾街或股民的業績壓力是好事，可以更自由地發揮。不過由于投資人的上市壓力等影響，很多研發投入因為短期不能獲得收益而難以持續，這或許會成為他們堅持到終點的最大阻礙。

Uber似乎開始動搖了。2018年5月底，公司現任CEO達拉·科斯羅沙西（Dara Khosrowshahi）在Code Conference大會上表示，他們正在和Waymo進行談判，有意將后者的技術應用到他們的出行網絡中。