一半是海水，一半是火焰。

一邊是對新勢力造車的質(zhì)疑與唱衰，另一邊則是業(yè)內(nèi)大咖前赴后繼加入新勢力造車。

進(jìn)入今年以來，造車新勢力再度站上了負(fù)面輿論的風(fēng)口浪口，悲觀的消息沒有停止過。

特斯拉的虧損、股價下跌、瀕臨破產(chǎn)；蔚來遲遲交不出車；車和家SEV（Smart Electric Vehicle）項目宣告失敗；加上銀隆敗局、樂視雖然重生但被打上外行圈錢的烙印，新勢力造車一片混亂，業(yè)內(nèi)對新勢力造車的看法越拉越偏激，PPT造車、資金鏈斷裂、交付延遲，圈錢、不靠譜……這些標(biāo)簽被貼到了新勢力造車的上。

媒體打起了口水仗，有些說，新勢力造車要死90%以上，有些說，新勢力造車從一開始就錯了。新勢力造車真有那么不堪嗎？

愉觀車市看到的現(xiàn)象是：雖然每天都會看到自己不認(rèn)識的車標(biāo)，雖然新勢力造車很多看上去不那么美，但，仍有那么一些企業(yè)，在努力著，在改變在尋求突破。

我不贊同前途汽車陸群說的“新勢力造車”100%都在造車，沒有騙子，但我起碼相信，總有那么幾家，是堅持在夢想和初心的路上，也總有那么些執(zhí)著的職業(yè)經(jīng)理人，與他們一起在創(chuàng)造奇跡在探索未知，在為了成功一心撲進(jìn)去。

他們“共同”的選擇

盡管飽受質(zhì)疑、甚至一些媒體在打著口水仗，但并不妨礙新勢力造車迎來業(yè)內(nèi)大咖前赴后繼的加入，其中不乏媒體界、汽車界、IT界大佬。

近期，愛馳汽車連續(xù)發(fā)布兩個人事任命：

原長安PSA副總徐駿加盟愛馳汽車，任聯(lián)席總裁；原滴滴出行大數(shù)據(jù)和AI Labs高級總監(jiān)陳學(xué)文加盟愛馳汽車，任CAIO（首席人工智能官）。

無獨有偶，就在前段時間，新浪高管、原奇瑞汽車總經(jīng)理助理、營銷公司執(zhí)行副總經(jīng)理、企業(yè)公關(guān)和產(chǎn)品公關(guān)執(zhí)行總監(jiān)趙煥簽約電咖汽車；原觀致汽車CEO劉良以聯(lián)合創(chuàng)始人的身份正式加盟國金汽車，出任總裁一職；北汽新能源原營銷公司總經(jīng)理助理兼華東事業(yè)部總經(jīng)理江峰和東風(fēng)雪鐵龍原市場部部長鄧凌加入合眾新能源。

放在兩三年前，傳統(tǒng)汽車高管加盟新勢力造車不是新聞。

每家新勢力造車幾乎都有傳統(tǒng)汽車高管的身影。比如，谷峰加盟愛馳汽車之前是上汽集團(tuán)CFO，谷峰擁有20年汽車產(chǎn)業(yè)金融、供應(yīng)鏈金融、汽車消費金融從業(yè)經(jīng)驗。愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強之前是沃爾沃高管，而威馬汽車創(chuàng)始人沈暉、華人運通創(chuàng)始人丁磊以及電咖汽車張海亮，紛紛有著傳統(tǒng)汽車圈顯赫的背景。

第一波傳統(tǒng)車界大咖加盟新勢力造車，可能是帶著顛覆者的心態(tài)去的。特斯拉的成功讓業(yè)內(nèi)驚呼：“顛覆者來了！”新勢力造車迎來了前所未有的風(fēng)口期，無論是資金還是人才，轉(zhuǎn)向投向新勢力造車并不為奇。當(dāng)年加盟新勢力造車，被視為新一輪的機會。許多人意氣風(fēng)發(fā)，熱情飽滿。

不過，如今，世道變了。馬斯克為了挽救特斯拉，不惜“冒犯”特朗普，而新勢力造車不是被曝出資金鏈危機，就是被曝出產(chǎn)品“見光死”，悲觀論正在發(fā)酵，為何這些大咖仍奮不顧身投身新勢力造車企業(yè)？

新勢力造車分水嶺關(guān)鍵期

就拿最近引入兩位猛將的愛馳汽車來看，在徐駿正式加盟的第一天，付強發(fā)了一條微博，內(nèi)容是歡迎徐駿第一次出現(xiàn)在愛馳的月度管理層例會。

據(jù)愛馳汽車內(nèi)部人士透露，這個會議一般由愛馳總裁和副總裁級別的管理者聽取各部門重要議題的狀態(tài)匯報，會議流程極為緊湊，但當(dāng)天的會議上大家用兩次熱烈的掌聲歡迎了徐駿的入職。而在愛馳汽車對徐駿入職的介紹中，明確將運用其在汽車界和互聯(lián)網(wǎng)界的資源，全面推動愛馳智能化、數(shù)字化的布局，并將負(fù)責(zé)愛馳內(nèi)部的流程體系建設(shè)。

新勢力造車現(xiàn)在比任何時候都更需要人才，對于這些前期已經(jīng)踏踏實實布局的新勢力造車而言，現(xiàn)在已經(jīng)到了分水嶺顯現(xiàn)的關(guān)鍵期。

在這一輪競爭中，不會再容許幾百家新勢力造車企業(yè)存在，資金要收攏集中，前期拿了資金不靠譜的，投資人也會權(quán)衡會冷靜會謹(jǐn)慎，如果說之前新勢力造車還是在秀給投資人看的話，這一輪，投資人要看的是結(jié)果，是能力和對未來的可期。

在加入愛馳汽車之前，徐駿擁有長達(dá)25年的汽車行業(yè)企業(yè)管理崗位任職經(jīng)驗，經(jīng)歷了中國兵器、長安汽車、PSA合資的時代，見證過DS品牌的沉浮，促成了多次被汽車圈所稱道的戰(zhàn)役，也試水過互聯(lián)網(wǎng)營銷。徐駿投身愛馳汽車，在新勢力造車飽受爭議的大環(huán)境中，或許可以被看作一個簡單的信號：傳統(tǒng)汽車人仍然在奮不顧身的加入，說明他們還是看好新勢力造車，尤其是看好靠譜踏實的企業(yè)。清一色由傳統(tǒng)汽車精英人士執(zhí)掌的愛馳，也通過徐駿的加盟進(jìn)一步證明了踏實造車的決心。

剛?cè)肼殣垴Y汽車的還有國際AI大咖陳學(xué)文，陳博士是國家“千人計劃”特聘專家，主攻大數(shù)據(jù)分析、人工智能與應(yīng)用、機器學(xué)習(xí)等技術(shù)領(lǐng)域。在愛馳汽車，他被授予CAIO（首席人工智能官）的職位，這也是新勢力造車中唯一一家設(shè)立此職位的。有他的加入將全面規(guī)劃愛馳在人工智能領(lǐng)域的布局，并建立人工智能技術(shù)與愛馳現(xiàn)有車型平臺及未來規(guī)劃平臺的融合，同時在商業(yè)端、消費端規(guī)劃落地基于人工智能與平臺的應(yīng)用場景。

實際上，愛馳還建立了人工智能技術(shù)應(yīng)用中心，并先后與四維圖新、深蘭科技等領(lǐng)先的人工智能解決方案提供商達(dá)成深度合作關(guān)系，共同就車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、機器學(xué)習(xí)、車載AI管家等領(lǐng)域展開研究。

兩名“猛將”的加入，無疑是給以傳統(tǒng)汽車人為主的愛馳高管團(tuán)隊插上了智能化和互聯(lián)網(wǎng)的翅膀，是“全能”高管團(tuán)隊的起步，同時也是愛馳在AI、大數(shù)據(jù)領(lǐng)域的布局將全面拉開，并將通過大數(shù)據(jù)驅(qū)動各環(huán)節(jié)，重組傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈。傳統(tǒng)的研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、物流、銷售、售后領(lǐng)域都將在新技術(shù)面前得到無窮的能量，重組成為一個全新的產(chǎn)業(yè)圖景。

新勢力造車有機會但并不多

懷揣著夢想加盟造車新勢力，對于這些科班出身并擁有夢想的傳統(tǒng)汽車人而言是機會也是挑戰(zhàn)，他們不必被傳統(tǒng)車企的體制和冗長的管理決策而束縛，可以大膽施展拳腳，延續(xù)自己的“造車夢”，想造能被消費者喜歡的真正的好車，但同時，市場并不會給他們試錯的機會，非存即忘，市場是殘酷的，投資人更現(xiàn)實。

那么新勢力在造車還有沒有機會？答案當(dāng)然是有。

從大環(huán)境來看，汽車行業(yè)正處于前所未有的變革時代。

一百年以來是內(nèi)燃機時代，在這一領(lǐng)域，新勢力造車與傳統(tǒng)汽車制造商沒有可比性，但智能電動車卻將二者拉回了同一起跑線上。內(nèi)燃機時代的領(lǐng)先者屬于德美日，但智能電動車時代的到來為所有參與者帶來全新的機遇，中國的這批新造車勢力有望在智能電動汽車上實現(xiàn)“換道超車”。

值得關(guān)注的是，不同于傳統(tǒng)汽車制造商還需要進(jìn)一步深耕內(nèi)燃機領(lǐng)域，新造車勢力唯一要做的就是在智能電動領(lǐng)域“all in”。而從現(xiàn)狀來看，無論是自動駕駛技術(shù)（L2-L4）、三電技術(shù)（電池電機電控）、還是AI、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)，新造車勢力不僅更具有互聯(lián)網(wǎng)思維和智能技術(shù)基因，在這些創(chuàng)新技術(shù)的突破上也完全不遜于傳統(tǒng)汽車制造商。

汽車“四化”(電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化)浪潮的加速到來幾乎重塑了整個汽車產(chǎn)業(yè)，就連奔馳、寶馬等跨國車企也重新定義了自己的身份，由傳統(tǒng)汽車制造商向著移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

但是，“大象轉(zhuǎn)身”并非一蹴而就。這些傳統(tǒng)汽車巨頭在全面轉(zhuǎn)型時所面臨的包袱更重，掣肘也更多，而這就給了這批造車新勢力崛起的窗口期。

但同時，機會并不是人人都有。在這點上，谷峰是第一個表明了態(tài)度：早在去年接受愉觀車市專訪時，谷峰就認(rèn)為：未來能夠活下來的新造車企業(yè)可能僅有三四家。

真造車與作秀的邊界在于把錢砸向哪里？

明知山有虎，偏向虎山行。怎樣才能成為新勢力造車企業(yè)中那個小概率能夠成功留下來的小數(shù)點？

“愛馳從投資人談判之時起，就跟投資人有約定，絕不能被資本推著走，也不是做給資本看，而是根據(jù)實際業(yè)務(wù)的需求穩(wěn)扎穩(wěn)打?！痹谥敖邮苡溆^車市專訪時，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官谷峰曾多次表達(dá)過這個觀點。

當(dāng)前，造車新勢力的現(xiàn)狀良莠不齊。

根據(jù)不完全統(tǒng)計，目前加入造車新勢力的企業(yè)或已超過280家，稍有知名度的造車新勢力大約在60家左右。其中，有些新創(chuàng)車企投機取巧，通過不斷講故事和一張張“PPT”來吸引目光；有些靠著夸大的融資金額闊談未來；還有些拿一輛炫酷的概念車高聲喊出顛覆的口號。

但如果辨別新勢力造車是“作秀”還是“造車”其實并不難。

愉觀車市認(rèn)為：

第一，創(chuàng)始人的初衷是什么？實際掌舵人和團(tuán)隊是否可靠，是否高效。

事在人為，可靠的團(tuán)隊不僅能造可靠的車，也能夠引得投資人長期信賴，不容易產(chǎn)生資金鏈的問題。雖然蔚來汽車、小鵬汽車由李斌和小鵬親自投資，但是，并不等于創(chuàng)始人自己是投資人就可靠，還要看運營團(tuán)隊的目的和初衷。

而團(tuán)隊強大，才能在競爭中具備講優(yōu)勢發(fā)揮出來。以愛馳汽車為例，成立于2017年2月的愛馳算是“造車新勢力”的后來者，但在成立至今的短短一年多時間里，愛馳在團(tuán)隊建設(shè)、制造基地建設(shè)、核心技術(shù)及產(chǎn)品研發(fā)、投融資、全球合作伙伴布局和出行服務(wù)布局等方面已經(jīng)取得了重大成果，創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)矚目的“愛馳速度”。

愛馳汽車團(tuán)隊人數(shù)已超過800人，核心團(tuán)隊成員均來自世界五百強企業(yè)。愛馳的“造車天團(tuán)”堪稱是所有新勢力造車中最具造車功力的團(tuán)隊。

第二，是否踏踏實實在關(guān)鍵的領(lǐng)域投資和布局。

在制造方面，汽車作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，具有長而復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈條。特斯拉量產(chǎn)的跟不上節(jié)奏，蔚來交車的一再延遲，都為新勢力造車敲響了警鐘。

在這點上，愛馳從成立之初就堅定要自建工廠。僅僅一年的時間，愛馳汽車上饒制造基地土建部分已經(jīng)完全竣工，沖壓、焊裝、總裝、涂裝四大車間的生產(chǎn)設(shè)備正在陸續(xù)進(jìn)場安裝。與此同時，化“制造”為“智造”，愛馳采用來自西門子“數(shù)字化雙胞胎”技術(shù)的數(shù)字工廠也上線在即?！皩嶓w+數(shù)字”一體化的上饒制造基地建成后，愛馳可實現(xiàn)高柔性化、自動化和集成化的生產(chǎn)運營，還能實現(xiàn)符合未來趨勢的定制化、共享分享的商業(yè)模式。

實際上“愛馳模式”也正在成為行業(yè)主流，蔚來已經(jīng)宣布自建工廠，而威馬的溫州工廠也已經(jīng)開工，而最近車企大咖們加入的幾家新勢力造車，紛紛擁有自己的工廠。

第三，愉觀車市認(rèn)為很重要的一點是具備對客戶的把控力，知道客戶需要什么產(chǎn)品，并按需打造。

靠譜的團(tuán)隊只是第一步，如何造出靠譜的產(chǎn)品才是新勢力造車決勝的關(guān)鍵。不管是傳統(tǒng)車企，還是新勢力造車，消費者認(rèn)的始終是產(chǎn)品和體驗。

就像谷峰說的，“新勢力造車最不缺的就是資金，如果新勢力造車倒閉了，絕不會是因為資金的關(guān)系，而是產(chǎn)品?！?/p>

新勢力造車在產(chǎn)品陣營上早有分水嶺，有打造高端的，有針對中低端的；有打造跑車的也有SUV以及大中小型轎車的，無論什么車，最終關(guān)鍵是能否貼合消費者的需求，找到自己的消費者在哪里。

而在這一輪分水嶺即將出現(xiàn)的時期，一些新勢力車企也紛紛堅持在重新定位的路上，愛馳汽車的高品質(zhì)、智能化，前途汽車堅持的高端化后，也正在考慮下一步的主流產(chǎn)品，而電咖則在前期中低端的親民產(chǎn)品上，考慮在中高端突破。

第四、是否有自己對關(guān)鍵技術(shù)的把控能力，是否能有效獲得第一手關(guān)鍵資源，保持領(lǐng)先的能力。

新勢力造車踏準(zhǔn)了一個變革的時機，但這個時期的特點是技術(shù)日新月異。當(dāng)年上汽自主品牌推出第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車，短短幾個月，智能互聯(lián)就全面開花。

如果沒有強大的研發(fā)能力，在這個瞬息萬變的時代，是很難保持長久的領(lǐng)先。一個具備一定規(guī)模和實力的技術(shù)研發(fā)中心，是靠譜的新勢力造車必須要有的。

以愛馳汽車為例，項目設(shè)備總投資超過3億元的上海嘉定技術(shù)中心4月已經(jīng)啟用。正是在技術(shù)中心的支撐下，愛馳打造出了世界首個上鋼下鋁的純電整車正向開發(fā)平臺MAS。并且，愛馳還自主研發(fā)了集成式電驅(qū)系統(tǒng)（AI-PT）、干濕分離的電池?zé)峁芾韺＠夹g(shù)等開創(chuàng)性成果。

與此同時，愛馳的首款量產(chǎn)SUV車型U5的量產(chǎn)版樣車已在愛馳汽車（上海嘉定）技術(shù)中心試裝成功，預(yù)計將于明年年底量產(chǎn)交付。

當(dāng)然，具備上述能力也只是靠譜的新勢力造車的基本元素，并不意味著有這些能力就能立于不敗之地，市場的競爭是血腥和殘酷的，隨著我國汽車行業(yè)的進(jìn)一步開放，競爭程度將更加空前。

但是，只要堅持初心，不浮躁，沉下心思考，以專業(yè)去突圍，無論市場如何變，總會有一些新生的力量會起來。即便他們不是心高氣傲到要去顛覆或重塑行業(yè)格局，但至少，它們會為行業(yè)吹來一股清新的風(fēng)，不浮夸，不守舊，成為推動行業(yè)變革的一股正能量。