新造車勢力成為近兩年受資本熱捧的行業之一，而在經過了燒錢大戰、口水大戰之后，新能源造車運動已經從玩資本、玩概念的上半場，快速進入玩產品、玩技術的下半場。目前，中國新能源汽車初創企業已經有15家拿到資質。而他們究竟是未來的“特斯拉”，還是將成為造車浪潮中被淹沒的泡沫？或許下半年和明年將是判定淘汰還是晉級的關鍵時間。

技術：東成西就

新能源汽車的比拼是技術、供應鏈、品牌等全方位的對決，而技術是其中的關鍵要素，并不是簡單地從零部件廠商組裝就能“奔馳”的。

就如純電動車最核心的部分是三電（電池、電機、電控）系統，如何保證最先進技術的融入、如何保證高效地配合？而要不斷提升用戶體驗，軟件化成為底層的驅動力，如何保證不斷在線迭代？而且，如何進行大量的數據積累，不斷升級優化？

然而，不少新造車勢力雖以互聯網思維和商業模式創新當道，但目前來看，只是將大量人員和資金放在了更智能的交互、更炫酷的座艙、更好的造型等方面，僅從智能化這一本應是其殺手锏的領域來看，造車新勢力們手中的籌碼也遠不足以令它們成為革命者。如何提升基礎性技術研發水平，建立起足夠的壁壘，讓自己與眾不同；如何以更快的速度獲取更多數據，助力實現更短周期內的升級迭代，仍是新造車勢力需要著力的方向。畢竟互聯網思維和商業模式創新并非難以逾越，智能網聯、AI等新興技術還有諸多空間，還需不斷探索。

為嘛

在產業鏈條上，相對靠經驗曲線已使成本控制最優化的傳統車企，新造車勢力所宣揚的互聯網思維，或甚至直接外包生產，亦難以解決制造小批量的高成本痛點，零部件和精益管理體系以及管理經驗均需要重建。

并且，規劃能趕上各種層出不窮的變化嗎？

品牌 何時交付 規劃

威馬 最早會在2018年9月正式開始交付 今年年底前規劃交付量達五位數，明年實現交付10萬輛

蔚來 今年10月

小鵬 2018年年底前 2019年實現3萬輛

愛馳 2018年年底 純電動SUV車型將在2019年第四季度交付

合眾新能源 2018年第三季度

拜騰 2019年底在中國南京工廠正式投產并交付

新特 今年9月 明年最大交付能力為9萬輛

零跑 2019年3月

奇點 2019年 2019年將推出L3級自動駕駛水平汽車

游俠 2019年第三季度前實現交付

車和家 2019年交付

競爭：內外交困

中國有全球最大、溫度最高的新能源汽車市場，不論是傳統車型，還是新晉新貴，都在集結發力新能源汽車，眾多玩家不斷合縱連橫，已然構筑了堅固的護城河。

且不說百年歷史的老牌汽車廠商，以及國內財大氣粗的幾大汽車集團，還有受推崇的特斯拉，看看最新的一些動作：特斯拉上海建廠已成事實，規劃年生產50萬輛純電動整車；大眾、江淮和西雅特三方簽署了合作諒解備忘錄，西雅特將入股江淮大眾，并共同在華設立研發中心，在2020-2021年以西雅特品牌生產純電動汽車；東風悅達起亞、廣汽三菱等紛紛發布電動車型，加速在中國新能源汽車市場的戰略布局。

很可能新造車勢力還在起跑，別的玩家已經在加速沖刺了。

此外，電池廠商與整車廠的深度合作也在不斷加碼，上汽、東風與寧德時代，比亞迪與長安汽車的深度捆綁，為這些整車廠獲得更優質、成本更有優勢的動力電池提供了保障，自然在供貨、成本、服務上更具優勢。

中外車企紛紛開始聯手搶灘登陸中國市場，對于單槍匹馬、還在不斷尋求融資造車的初創企業來說，可謂強敵環伺。

而無論是面向2B還是2C市場，需求和增長被高度管控，還有地方保護造成的高市場壁壘， 造車不是有錢就行，在這一過程中，品牌建設、技術積淀、市場洞察都至關重要，任何一個方面缺失都會導致失敗，造車新勢力想要開辟出自己的“道路”還得不斷“加油”。

市場：大浪淘沙

2018年新能源汽車的財政補貼大幅下調，2020年后將要取代財政補貼的雙積分政策也已正式實施。雖然造車新勢力誕生在火熱的補貼時代，但基本都是在補貼退出后批量上市，而且一上來就要直接面對三重火力的全面競爭。

政策帶來的利好看來已經無福消受，而市場容量在眾多企業蜂擁而入之際已然收窄。

在《汽車產業中長期發展規劃》中，明確指出了新能源汽車要在2020年達到200萬輛銷售的規模。而據《新能源汽車藍皮書（2017）》統計數據，25家傳統車企和新進企業的新能源汽車產能規劃到2020年合計高達609萬輛。

據悉，在工信部注冊的新能源汽車企業數量已經達到了503家，這其中既包含傳統車企的新能源汽車項目，也包含新造車勢力。而在這些新造車勢力中，僅有15家通過了發改委的項目核準，其中只有7家通過了工信部的審核。

產能還未實現就要過剩，退潮后的市場如何支撐如此多企業與品牌的存活？在未來200萬輛新能源汽車中，新造車勢力究竟能占幾成？不少業內人士預計，未來能夠存活下來的新造車勢力不到5家。看來，在造車新勢力的未來狂想曲要奏響之際，可能還是要花功夫想著如何銷售這一門票？