虧損或盈利下降已然成為今年上半年新能源客車行業的寫照。

就目前已公布半年報業績預告的安凱客車、中通客車等主要客車企業來看，各企業均出現了不同程度的業績虧損，其中安凱客車預虧損1．36－1．5億元，中通客車預計歸屬母公司凈利潤2700－3300萬元，同比去年同期下降56．15％－46．4％。

補貼退坡成企業業績亮紅燈的主要因素

早在今年一季度財報中，比亞迪就表示2018年上半年盈利將大幅減少至3－5億元，同比下降高達70．98％－82．59％，原因在于“受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。”安凱及中通客車也在業績預告中表示，業績虧損或下降原因主要受新能源政策影響。

可見，新能源客車行業“哀鴻遍野”的原因主要在于補貼退坡所帶來的陣痛。

根據第一電動統計，就客車來說，2018年新能源補貼相比2017年退坡達33％以上，相比2016年退坡60％以上，這是新能源補貼政策發布以來，退坡幅度最大的一次，甚至部分客車車型補貼金額被攔腰砍成此前的一半，被業內評價為“斷崖式退坡”政策。因此不難理解，企業為何將政策歸結為業績虧損或下降的主要因素。

新能源客車上半年的產銷走勢也證明了政策對行業的影響。6月12日，2018年新能源客車補貼政策過渡期正式結束，補貼小幅退坡，單車型拿到的補貼比6月12日前的過渡期最高將減少約14％。

銷量方面，據中國客車統計信息網數據顯示，今年6月份，我國銷售6米以上新能源客車4463輛，同比下降50．84％，環比5月凈減7600輛，降幅為63．19％。就企業來看，6月榜單前十強中，除了南京金龍、廈門金旅、廈門金龍實現增長之外，其他企業均出現不同程度的下降。

值得指出的是，金龍汽車（包含廈門金龍、廈門金旅、蘇州金龍）7月30日晚披露的年報顯示，金龍汽車上半年銷售新能源客車5860輛，同比增549．67％，上半年凈利7919萬元，同比增長106．41％，銷量和業績同比增幅遠高于行業。據了解，金龍汽車今年上半年實現雙增長源于去年同期的慘淡表現，尤其是子公司蘇州金龍作為被處以最大罰單的騙補企業，2017年上半年僅銷售3輛新能源客車，廈門金龍及廈門金旅受其影響，上半年銷售478輛和491輛，業績方面，2017年上半年金龍汽車凈利同比下降76．64％。

產量方面，據工信部合格證產量統計，新能源客車6月共生產3592輛，環比減少高達314％，同比下降47．85％。

補貼退坡是不可避免的大趨勢，雖然距離2020年補貼完全退出還有兩年的時間，但如何應對補貼退出及展望新能源客車未來發展已成為業內關注的方向。

今年產銷規模或達8萬輛左右

“新能源客車長遠的銷量走勢不好預估，就今年來看，第三季度會是低谷期，第四季度則將在年底效應的影響下再次反彈，整年銷量基本能達到8萬輛。”湖南中車時代副總經理郭有利表示。

客車行業對今年的產銷規模基本持相同觀點。青年汽車市場部負責人表示，“雖然今年上半年僅銷售了3萬臺，但全年沖到7、8萬輛還是有可能的。”。原因在于，一方面下半年面臨補貼再次退坡，另一方面是各大公交公司等用車企業有一定的更新車輛需求。

對于今年的市場規模也有不同的聲音，北汽福田戰略與發展部新能源汽車產業分析師丁瑤就表示，“產銷規模是不好評估的，新能源領域是政策市場。” 言下之意，定量評估細分市場意義不大，政策主導下，出現產銷上漲和回落均有可能。

就今年多數企業半年報業績下降或虧損，郭有利認為，除了補貼退坡因素影響外，原因還在于補貼政策設置的 “2萬公里”門檻。

2018年補貼方案顯示，對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求后全部撥付。

據測算，以公交車為例，一線城市運行里程可達200公里左右，二三線城市也可達160－170公里，因此車輛運營里程達“2萬公里”大概需要一個季度以上的時間。

“企業墊付的補貼資金，一方面導致大量利息，另一方面減少了企業現金流的周轉，對于企業的整體運營是不利的。”郭有利認為，一個季度以上的墊付周期，仍讓企業備受壓力。

另一方面，影響客車企業上半年業績的因素還在于激烈的市場競爭。據了解，新能源客車的主要推廣領域為公交等公共交通領域，而這個市場容量有限，且從2014年推廣以來，已漸近飽和，這加劇了企業競爭，導致單車利潤大幅減少及產品價格下降等。

2019年新能源客車領域或將以市場為主導

“就今年來看，項目綁定等地方保護的情況仍然存在，但明年之后，客車將走向市場軌道。” 青年汽車市場部負責人預測，在2019年補貼再次退坡后，客車將由政策轉變為市場主導。因為就今年來看，單車國補最高可拿18萬，仍具備誘惑力，地方政府在GDP、財政收入、就業等問題仍對本地企業設置了一定的保護措施，但2019年這一現象將大幅減少。

“比如說，一家公交公司招標，如果省外企業的單車價格比本身企業低5－10萬元，但最后還是本省內企業中標，那么該公交公司肯定會受處罰。因此，基本可以判斷，地方性保護行為會在明年變得無效，2019年將是客車領域的市場年，車輛品質和價格成為主要競爭力。”

雖然2019年很可能成為一個市場年，但其表現或不容樂觀。中車時代郭有利認為，首先，中國整體經濟形勢將直接影響客車市場購買力，經濟大環境的影響或在2019年有所體現；其次，隨著2019年補貼將面臨再次退坡，加之產業成熟度不斷提高，將進一步加劇企業之間的競爭。

在郭有利看來，在當前中美貿易、中國經濟走勢等不穩定因素下，新能源客車行業未來長遠的發展并不好評估，但如果中國經濟發展態勢良好，新能源客車保持每年8萬輛的產銷規模并不難，因為客車的大型采購集團如公交公司，每年有一定的車輛更新規模。

另一方面，郭有利認為，出口很可能成為新能源客車領域的新增長點。據了解，實力強大的宇通、比亞迪等已向國外輸出新能源客車。國外市場主要集中在發達國家，這是因為發達國家的道路設施、經濟發展等能夠形成一定的剛需市場，而國外的新能源整車技術和品質遠不如國內企業的發展。

綜合以上分析來看，新能源客車領域今年產銷規模8萬輛左右可期，如果中國經濟發展態勢良好，此后也將保持這一規模發展。