不做行業(yè)的追隨者,而要做行業(yè)的領(lǐng)導者。
雖然這個事情是挑戰(zhàn),但是你首先要敢想,想都不敢想怎么做呢?
——上汽集團董事長陳虹
4年前成為上汽集團的掌門人,陳虹面對媒體如是說。如今,四年過去了,從業(yè)績上看,上汽集團不僅保持了國內(nèi)領(lǐng)先,并已經(jīng)走進全世界汽車工業(yè)的主流。
在剛剛發(fā)布的500強成績單中:
上汽集團以1288.19億美元的營業(yè)總收入第14次入選世界財富500強名單,今年的成績相比2017年提升了5名,排行36位,再次刷新成績后在全球汽車行業(yè)中排名第七,中國品牌汽車企業(yè)名列第一。
不過,在愉觀車市看來,業(yè)績并非主要的成就,上汽集團最引以為豪的,是陳虹提出的創(chuàng)新理念,已經(jīng)深入到上汽集團的方方面面。在各個業(yè)務(wù)板塊,都在不遺余力尋求突破和決心。
這需要能力,更需要勇氣。
人工實驗室、C2B造車已成領(lǐng)頭羊
6月29日,中國汽車行業(yè)首個人工智能實驗室——上汽集團人工智能實驗室成立。其實,這僅是上汽集團人工智能實驗室的首次亮相,上汽人工智能實驗室已默默建立了近七十人的隊伍,匯集來自北大、清華、交大、復旦、BAT等各個高校和行業(yè)的人才,同時,這兩年來,被新造車勢力口中的“創(chuàng)新與顛覆”所頻頻洗腦,讓很多人都忽略了傳統(tǒng)車企在這一輪汽車產(chǎn)業(yè)升級變革中覺醒和突圍的決心。
其實,傳統(tǒng)車企在汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新路上所投入的精力和財力完全不亞于新造車勢力,最重要的是,傳統(tǒng)車企的這些投入已經(jīng)取得了可見的成果。
比如,在智能網(wǎng)聯(lián)方面,上汽榮威憑借“你好,斑馬”全面走紅互聯(lián)網(wǎng)汽車圈,如今,上汽互聯(lián)網(wǎng)汽車整體銷量已超過70萬輛;在汽車共享化方面,上汽集團旗下的環(huán)球車享作為最早的分時租賃提供商,現(xiàn)階段業(yè)務(wù)布局已拓展至國內(nèi)63座城市,上牌運營車輛達到2.8萬輛。
再比如,上汽旗下的上汽大通在汽車行業(yè)首創(chuàng)了C2B大規(guī)模個性化智能定制模式,今年上半年,上汽大通C2B模式下的首款車型D90累計銷量達到3917輛。
事實上,作為第一個吃螃蟹的人,從C2B汽車定制的概念提出、實施到如今所取得的階段性成果,上汽大通為整個汽車行業(yè)探索大規(guī)模定制化模式提供了一個極佳的范本,推動了傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。
但最近,上汽大通的C2B模式卻遭受到了部分媒體的非議。認為,當我們給予新造車勢力以寬容,以及為它們所想出的創(chuàng)新點子而喝彩時,對于傳統(tǒng)車企勇于突破固話思維所做出的技術(shù)與商業(yè)模式的創(chuàng)新,我們更應(yīng)該給他們更多掌聲。
為何要給傳統(tǒng)車企鼓掌?
C2B(Consumer to Business),就是個性化定制。這一模式在家具、電器、服裝等行業(yè)早已經(jīng)不是新鮮玩意兒,但在汽車領(lǐng)域卻仍屬于一個新的風口。
之所以稱為風口,是因為傳統(tǒng)的B2C模式由市場預測來搭配固定的配置,但隨著新消費時代的到來,廠商與消費者關(guān)系面臨重塑,特別是當90后、00后消費者群體的崛起,個性化的需求更加旺盛,這部分新興消費群體認為汽車不再只是一輛交通工具,而是生活的一部分,每個人的車都要能夠體現(xiàn)個性、表達自我。
C2B模式能做的就是讓消費者在產(chǎn)品被制造出來之前就參與其中,由用戶來定義這個產(chǎn)品應(yīng)該是怎樣的。
其實,此前不少車企都窺探到了C2B模式將成為行業(yè)風口這一趨勢,其中很多廠家也做過嘗試。比如哈弗H6也探索了個性化定制,其12款車型覆蓋了4種配置級別、2種發(fā)動機、2種造型風格。
比如,奔馳的C級和E級,不僅提供了大標和立標兩種截然不同的前臉風格,而且將AMG風格的運動套件作為所有大標車型的標準配置,將接近S級豪華質(zhì)感的轎車風格套件作為所有立標車型的標準配置,就這一招的個性化,就打敗了只有少數(shù)高配用戶才能得到M風格套件的寶馬3系。
但是,傳統(tǒng)車企在C2B模式上的探索也就止步于此。為什么沒有人敢再進一步?因為完全的C2B難度太大。
汽車定制復雜程度要遠遠超出制造一部手機或一臺電腦,因此要實現(xiàn)從設(shè)計到銷售的定制化仍有很長的路要走。而C2B在執(zhí)行層面會受到交易成本、柔性生產(chǎn)成本、個性需求支付能力以及消費者成熟度等因素影響,最終的落地情況仍然存有很大不確定性。
要做C2B,就必須重塑C端,這里面的問題,現(xiàn)實而清晰。
大量的零件如何合理的放置,有些零件可能只有一個用戶選擇了,但是這個零件的庫位如何解決?供應(yīng)商到貨能否準時,以保證不停線?如何解決需求量小的零件的成本?又如何在工位上完全一車一配置的精細化生產(chǎn)?這些其實都是問題。
面向消費者的B端呢?最大的困難,其實就是絕大多數(shù)消費者沒有獨立進行個性化定制的能力,他們看不懂那長達數(shù)十頁的定制列表,也沒有興趣花時間去學習它。消費者看不懂定制列表,是因為中國的汽車文化才剛剛起步,實用和炫耀是人們購買汽車的主要動因,人們還沒有來得及去認真學習汽車上各種配置的含義。而在今天這樣互聯(lián)網(wǎng)信息嚴重過載的時代,多數(shù)消費者可能也不再有機會靜下心來去學習汽車上各種配置的含義。
就算這些關(guān)都闖過去了,定制汽車依然要面對購車成本增加和更長的等待時間以及售后服務(wù)等問題。
在這樣的背景下,上汽大通逆流而上的精神堪稱行業(yè)中的一股清流,我們應(yīng)該為其鼓掌。
上汽大通做的就是最難的大規(guī)模個性化定制。2017年8月8日,上汽大通推出了國內(nèi)首款C2B智能定制化全尺寸SUV D90,也是全球第一款用戶驅(qū)動業(yè)務(wù)、用戶參與決策的汽車產(chǎn)品。不同于此前上述所所車企所做的個性化定制,D90擁有超過萬種的配置組合。
D90在上市前收集到了100多萬份用戶信息,上億次的互動討論,近173萬條定價數(shù)據(jù),10萬多條產(chǎn)品建議,4千人次的實車驗證,以及多達49大類、180多個選項的可定制內(nèi)容……讓消費者從汽車定義、開發(fā)、驗證、選配、定價到最后的改進,全流程參與,自己決定愛車的外觀內(nèi)飾、配置和價格。
為何上汽大通有能力做?
C2B大規(guī)模個性化定制這么難,為何上汽大通有能力做出成績來?
從上汽大通自身業(yè)務(wù)來說,在涉獵乘用車領(lǐng)域之前,大通的業(yè)務(wù)主要聚焦于商用車、房車等領(lǐng)域。在其發(fā)展過程中,V80平臺的個性化制造的訂單達到了40%,并且,對于房車客戶的要求更是100%的個性化。由此,大通在很早之前就形成了小批量多品種業(yè)務(wù)模式和柔性化、個性化制造體系能力,為快速適應(yīng)C2B的業(yè)務(wù)模式切換奠定了一定基礎(chǔ)。
從戰(zhàn)略層面來說,面對著汽車產(chǎn)業(yè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、定制化的變革大潮,在上汽集團新四化戰(zhàn)略的指引下,上汽大通正在轉(zhuǎn)型為數(shù)字化C2B業(yè)務(wù)的整車制造商,也相當于是上汽集團推進C2B業(yè)務(wù)的一塊試驗田。因此,在人才、資金、研發(fā)、供應(yīng)鏈等各方面,上汽集團都會給予上汽大通強有力的支持。
上汽集團作為國內(nèi)車企的龍頭老大,擁有的優(yōu)勢資源不言而喻。近年來,上汽集團已經(jīng)將數(shù)字化轉(zhuǎn)型視為集團的戰(zhàn)略重點,為此,上汽在移動互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、人工智能、云計算等新技術(shù)上取得了一定突破,而這些創(chuàng)新技術(shù)正是上汽大通做C2B業(yè)務(wù)最重要的基石。比如,上汽大通C2B大規(guī)模個性化智能定制模式的核心——“蜘蛛智選”智能選配器背后的重要技術(shù)支撐就是大數(shù)據(jù)。
今年上半年,“蜘蛛智選”智能選配器連續(xù)兩次迭代,讓用戶只需3分鐘就能定制出專屬的DreamCar。據(jù)悉,接下來,C2B業(yè)務(wù)將會陸續(xù)應(yīng)用到大通以及上汽集團旗下的其他產(chǎn)品上。
C2B價值何在?
C2B模式的價值不僅在于滿足了消費者的個性化需求,打造了用戶和企業(yè)之間真正在線互聯(lián)、有溫度的關(guān)系。
從汽車行業(yè)來講,首創(chuàng)C2B大規(guī)模個性化智能定制模式的上汽大通拉開了汽車大規(guī)模定制的序幕,為其他車企探索C2B樹立起一個良好的標桿,助推汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級,通過“用戶自主”,推動中國汽車品牌擺脫純堆砌配置,走正向研發(fā)的正確之路,打造自主品牌向上范本。
當然,對于大通自身來說,通過C2B模式,采集用戶需求,形成大數(shù)據(jù),從而加速品質(zhì)提升、產(chǎn)品迭代。與此同時,通過產(chǎn)品所積累起來的口碑傳播,也將大大提升上汽大通的品牌價值。
最重要的是,在不斷探索、改變、突破的過程中,上汽大通也由一家傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)變成為了互聯(lián)網(wǎng)新造車勢力中的一員。
不同的是,上汽大通兼?zhèn)淞藗鹘y(tǒng)車企的強有力體系能力與新創(chuàng)車企的創(chuàng)新思維。
合資股比放開一聲驚雷,有人恐慌,有人卻淡定。為什么?因為有人一直在尋求創(chuàng)新和突破,一直在打造自己的核心競爭力,而有人卻只是安于做合資企業(yè)的代工廠。
汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一個前所未有的改變,股比放開帶來的市場格局重塑、新勢力造車的攪局、傳統(tǒng)車企的創(chuàng)新轉(zhuǎn)型,而愉觀車市認為,最終獲勝者,必定是"創(chuàng)新者"而非“追隨者”。
2017年4月,上汽提出“智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化和共享化”的產(chǎn)業(yè)新四化發(fā)展策略,并圍繞這四大方向做了相應(yīng)部署。
據(jù)公開信息顯示,在智慧出行方面,上汽集團旗下的環(huán)球車享的業(yè)務(wù)已進入全國62座城市,上牌運營車輛達到2.7萬輛,注冊會員超過250萬人。而鈦媒體獲悉,上汽集團的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)也將于今年9月推出,且在今年第四季度率先在上海展開試運營。
而上汽旗下的安吉汽車租賃已布局全國38個城市,擁有120個門店,車隊規(guī)模1萬輛,個人會員近200萬。
在智能制造方面,上汽集團也在去年通過大通公司推出大規(guī)模定制開發(fā)的SUV車型大通D90,運用互聯(lián)網(wǎng)平臺,與250多萬名“粉絲”實現(xiàn)直聯(lián)與交互,讓用戶深度參與產(chǎn)品的定義、開發(fā)、定價、選配等6大環(huán)節(jié),滿足個性化汽車消費需求。
同時,據(jù)介紹,上汽集團還在推進零部件企業(yè)的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)項目,今年底將先期形成3個樣板工廠,以實現(xiàn)全供應(yīng)鏈透明,運營效率提升,快速響應(yīng)客戶個性化需求,及時生產(chǎn)與交付。
而在炙手可熱的智能駕駛方面,上汽集團已完成兩代智能駕駛整車平臺開發(fā),以及集成5G通訊技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)平臺,開展了封閉試驗場、高速公路、特定園區(qū)及城區(qū)、地面及地下停車場等應(yīng)用場景下的智能駕駛技術(shù)研究,整車測試累計里程超過6萬公里。
搭載斑馬智能行車系統(tǒng)的上汽互聯(lián)網(wǎng)汽車,銷量已經(jīng)突破60萬輛,每日產(chǎn)生海量用戶行車和行為數(shù)據(jù),為上汽智能駕駛技術(shù)研究提供了大數(shù)據(jù)支撐。
而今年9月份,搭載“最后一公里”自主泊車功能的榮威MARVEL X也將正式上市,成為中國首款真正實現(xiàn)“特定場景無人駕駛”功能的智能網(wǎng)聯(lián)量產(chǎn)車型。其他如高速車隊自動駕駛、城區(qū)自動駕駛等技術(shù)也將在明、后年投入商業(yè)化應(yīng)用。
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