鮑文光曾說：“創業的過程就像走進沙漠，自己好幾次都差點死在沙漠中。”

一語成讖，鮑文光創立的知豆汽車目前陷入生死危機。據記者求證，知豆汽車內部人士證實目前網傳的鮑文光不再擔任總裁，知豆拖欠工資、撤銷北京辦公室、變相裁員等信息均屬實，另外知豆蘭州、寧海工廠目前已處在停工狀態，原因或與拖欠供應商款項有關，未來何時開工，沒有時間表。

鮑文光進入電動汽車行業已有十余年，既有產銷領先、獲取資質的榮光，更有數次涉險的艱難。而這次，他不再擔任知豆汽車總裁，是迫不得已，還是另有苦衷，不得而知。

作為新能源汽車最早的入局者，知豆汽車的發展也是一路坎坷，從最初的新大洋知豆時代，到眾泰知豆時代，再到吉利知豆時代，可謂一波三折。

新大洋知豆時代

2005年，二次創業的鮑文光決定進軍電動汽車行業，開啟其“九死一生”的造車之路。在進軍電動汽車領域前，知豆汽車 CEO 鮑文光是新大洋機電集團的實際控制人，這是一家坐落在浙江黃巖的集模具、塑件、電動車用無刷電機及控制器的研發、制作為一體的集團化民營企業。

2006年，鮑文光創立知豆汽車。2007 年，鮑文光拉來已經退休的意大利菲亞特公司在南京的副總裁 Alfredo Bacci ，共同參與自己的電動汽車計劃。花了近 5 年時間，新車才研制成功，可以進行小批量生產。知豆最初叫做“新大洋知豆”，不過由于新大洋一直都沒有申請下來乘用車生產許可，所以知豆最初也只能是輛處于灰色地帶的“三無”車輛。

彼時的中國，電動汽車是絕對的新生事物，國家層面對其的認可遠不及今日。重金已經投入，生存問題迫在眉睫，知豆最后選擇先走出口的道路，2013 年，“知豆”電動汽車通過了歐盟 E－Mark 等標準認證，開始出口歐洲，首批銷售 1000 多輛。

眾泰知豆時代

2014年，新大洋與眾泰合作，走上了借腹生子的道路。知豆借助眾泰的資質開始在國內生產和銷售電動汽車。然而，僅僅一年的時間，新大洋知豆的研發生產的核心技術就已被眾泰全盤掌握。隨后，眾泰便與知豆結束合作關系，開始獨立發展電動車。“眾泰知豆”至此也畫上了句號。

2014年，為謀生存，鮑文光為知豆重新找了一個新爸爸，知豆成功牽手吉利，成立知豆電動汽車有限公司，準生證問題再次解決。從此知豆進入“吉利知豆”時代。

吉利知豆時代

當時吉利是知豆最大股東，手握45％的股份，其從多方面幫助知豆順利產下D1、D2兩款重磅車型。

不過，2016年7月25日，吉利汽車發布公告稱，吉利汽車以6．21億元轉讓旗下部分知豆股份給第三方，用以讓知豆獨立申請純電動乘用車資質。

當時，知豆汽車總裁鮑文光表示，吉利所持知豆股份還將出售給第三方，使得新大洋成為公司第一大股東，吉利變為第二大股東。在股權調整完成后，2017年年初知豆將可以獨立申報資質。

2017年10月，知豆獲得了工信部公告準入，正式獲得獨立資質。

從當前的工商注冊信息來看，鮑文光控制的新大洋機電集團是最大股東，吉利集團是第二股東，工商注冊信息顯示的新加入投資人是深圳遠致富海投資企業，目前占股7．56％。

在引入深圳致遠富海之后，知豆汽車試圖展開B輪融資，融資20億。不過業內人士透露，進展并不順利。

銷量數據顯示，知豆汽車2015年銷量為2．53萬輛，2016年銷量約為2．4萬輛，2017年銷量增長至4．3萬輛。即便銷量保持增長態勢，但知豆汽車仍處于虧損的狀態。2017年，時任知豆汽車總裁鮑文光在接受媒體采訪時透露，知豆自成立以來連續12年虧損，只有年銷量在五六萬輛時，公司才可以達到盈虧平衡點。

進入2018年，知豆汽車銷售大幅下滑。前7月，乘聯會的數據顯示，知豆汽車總銷量1．31萬輛，居全國第十。此前，知豆汽車是新能源乘用車排行前列的常客。2017年全年，知豆銷量4．24萬輛，居全國第五。

銷量下滑的原因，除了車市降溫等大環境的影響外，還與知豆汽車主打微型汽車，市場占有率有關。另外，補貼的大幅滑坡，使得高度依賴補貼政策的知豆等微型電動車企失去了價格優勢，銷量也不可避免的大幅下滑。

為應對銷量不振，長期資金緊張的局面，知豆汽車也采取了各種應對措施。今年6月底，創始人鮑文光不再擔任總裁職務，只保留董事或顧問頭銜，漢騰汽車的李學明被任命為新總裁。負責車聯網的知豆智信，將合并到上海技術中心。知豆汽車各方股東傾向于讓吉利再次成為大股東，并掌控運營。這一動作已經在深入探討，如果達成，知豆就將納入吉利體系發展，迎來一個新的時代。

吉利是否再次入主知豆汽車，決定著知豆汽車未來的走向。這場生死劫，知豆會幸運躲過去嗎？福禍相依，知豆汽車此次也許會迎來新的發展機遇，順利進入吉利知豆新時代也不是沒有可能！