美國，紐約，9月12日，早上9點30分，蔚來汽車登陸紐交所掛牌上市。

早在前一天晚上，坐落于紐約曼哈頓下城區百老匯大街18號的紐交所總部大樓外，掛上了蔚來汽車的品牌旗幟與橫幅，歡迎這家來自中國的成立不滿四周年的新興造車企業。

跨越12個時區的大洋彼岸，中國，北京，東方廣場蔚來中心，數十位車主舉起手中蔚藍色的起泡酒，一片掌聲和歡呼聲里，有人興奮地吹起了口哨。

上海中心大廈一層，蔚來汽車的NIO HOUSE（蔚來中心），早在一小時前就聚滿了圍觀的人群。上海是蔚來汽車的總部，這些人群大多是蔚來的員工和車主，期待見證自家企業的高光時刻。

對于蔚來汽車創始人李斌而言，紐交所并不陌生，這是他時隔8年后再次站在這座全球市值最大的交易大廳。

第一次是2010年11月17日，李斌創立10年的易車公司登陸紐交所上市，他說“上市也只是做成了一件事而已”。7年后的2017年11月16日，李斌再次見證了分拆自易車旗下的易鑫集團在港交所上市。那一天敲鐘結束后，他在朋友圈寫道：易鑫香港成功上市！感謝團隊、股東和所有合作伙伴的支持！從2010.11.17到2017.11.16，What’s the next？

如今這個問題有了答案。“the next”就是蔚來汽車。

只不過，這次上臺敲鐘的不是李斌，也不是蔚來汽車高管團隊，而是由12名蔚來用戶組成的車主代表。這12位車主，涵蓋了普通用戶、蔚來員工、合作伙伴和投資人。比如0001號車主也是蔚來0001號員工的李天舒，順為資本合伙人及ES8創始版0324號車主程天，還有0002號車主、李斌的妻子——“老板娘”王屹芝等。

赴美敲鐘的0382號車主說，“太不可思議了，買了一輛ES8，就來到了紐約，這件事我可以吹一輩子！蔚來的價值觀已經注入了我的血液，我的血管里流著蔚藍色的血液。”另一位車主表示，不遠萬里將車主邀請到紐約，是“最大最正式的儀式感”。

12位敲鐘者

李斌說，這是蔚來汽車踐行“用戶企業”初心的舉動之一。此前蔚來向SEC遞交的招股書中，李斌在致投資人信中透露，決定拿出自己持有的5000萬股蔚來股票成立蔚來用戶信托基金，由用戶討論并提出如何實現這些股票的經濟利益，以激勵用戶熱情和對蔚來的支持。這5000萬股份占到李斌所持有股份的約三分之一。

登陸紐交所前，蔚來將公開募股發行價定為6.25美元，是其最早提交的招股書中發行價區間6.25-8.25美元的下限。結果最終開盤價為6.01美元，截至發稿已跌至6.12美元，下跌2.08%，盤中最高6.48美元，最低5.35美元，總市值約在63億美元。

蔚來從去年下半年開始謀劃上市，自美國時間8月13日提交招股書后，多次降低發行價和融資額。這一舉動，被部分媒體評價為“未戰先怯”。

事實上，更大的原因或許是軟銀的退出。就在4個月前，《華爾街日報》爆料，軟銀計劃購買蔚來汽車IPO中價值約2億美元的股票。幾天前，該媒體爆料稱，日本軟銀集團已決定不在蔚來汽車的首次公開募股中進行投資。這無疑會影響美國投資者的信心。

蔚來汽車的證券代碼是“NIO”，來自蔚來汽車2016年在倫敦公布的英文名，取意英文“A New Day”。對于蔚來汽車而言，這的確是嶄新的一天。

“這是新的起點，但我們不會忘記晴朗天氣的初心。”神采奕奕的李斌在敲鐘前發表演講，“我們將做好準備，繼續前進。A new day，blue sky coming.”支持這樣一家初創公司，需要遠見和勇氣，他在講話中感謝投資人、用戶和團隊的支持。

01

蔚來汽車如愿成為中國新能源汽車第一股，此前北汽新能源也曾試圖通過借殼上市爭奪這個第一。蔚來也成為繼特斯拉之后，全球第二家在美國上市的電動汽車企業。這意味著，更多資本大亨將被拉進來，為李斌的“造車夢”續命。

不過上市并不意味著進入了安全區。IPO后蔚來汽車面對的將是一個個拿著放大鏡的觀察者，接下來的每一步都要足夠公開。就是因為困擾于這些“公開”，蔚來等一眾國內新興造車勢力對標的特斯拉創始人馬斯克一個多月前還在想盡一切辦法退市。

特斯拉從17美元的發行價到如今每股370美元，五年時間暴漲20多倍，馬斯克卻決定在特斯拉估值超過630億美元的情況下將特斯拉私有化。美國當地時間8月7日，特斯拉首席執行官馬斯克在個人推特上發文稱，考慮以每股420美元的價格將特斯拉私有化。

馬斯克表示，私有化能夠為特斯拉創造最佳運營環境，作為上市公司的特斯拉，股價波動會給股東造成影響，給特斯拉帶來巨大壓力。馬斯克更愿意以自己的方式來管理公司，私有化將使特斯拉不再成為公眾關注的焦點。去年接受媒體采訪時，馬斯克就曾說過“上市實際上降低了我們的效率”。17天后，這一臨時起意的退市計劃迫于各種壓力被取消，特斯拉估值蒸發100多億美元。

即便股價一路上漲，成立15年的特斯拉目前還受困于產能不足、虧損擴大，可以預見蔚來汽車在美國資本市場也很難一帆風順。

不過，蔚來已經沒有退路。

蔚來汽車創始人李斌

“我們天生就知道自己需要這么多錢，就說服大家來加磅。整個汽車行業這么大的變革浪潮，你不能缺席。我跟所有投資人都這么說，這么大的事，你怎么能不在里面呢？”李斌曾在去年12月的一個公開論壇上如此說道，“但是不要把整個身家性命投到我這兒來，這個我也比較害怕。”

他害怕的，是能不能在這股巨大的浪潮中活下來，沖到終點，這也許是一場豪賭。蔚來汽車的未來，不僅需要更多錢，也需要更多時間。

蔚來紐交所上市前夕，納斯達克專門做了一張海報：李斌是全世界唯一一個創辦了三家公司，分別在三個主板上市的企業家。可被聚光燈籠罩、被華爾街投資者的掌聲簇擁的主角李斌，焦慮幾乎和興奮一樣多。

2010年易車網上市，他“沒那么高興”，第二天就照常回公司干活。那是他最糾結的一年，浪費了好幾年時間，好幾千萬美元打了水漂，跨媒體運營的嘗試還是失敗了。

去年12月，ES8電動汽車在五棵松體育館首次亮相，蔚來汽車斥資8000萬元辦了一場極盡奢華的發布會，可連續一周彩排腳本到凌晨一點的李斌還是“沒那么開心”。他焦慮于如何把給用戶的保證“超預期”地做到。

每一次高光時刻，都意味著下一段艱難之路正式開啟。

事實上，IPO招股書一出，關于蔚來“圈錢”、李斌“割韭菜”的說法就甚囂塵上。

造車從來都是個燒錢的活。賈躍亭曾說自己只有10%的時間花在產品研發上，剩下的時間都在找錢。號稱新能源汽車行業翹楚的特斯拉，自成立15年來虧損53億美元，花錢堪稱如流水，平均每天燒掉7500萬元。

用李斌自己的話說，汽車創業跟別人不一樣，5萬元造不出寶馬，5000元工資也招不到最好的工程師，要做出好東西就得砸錢。他算過一筆賬，沒有200個億，“最好別想造車這件事”。

這是一個高門檻，也高度成熟的行業，沒有外部源源不斷地輸血，再高大上的“造車夢”也活不下來。李斌從一開始就暗下決心，“堅決不能死在錢上”。

他向來會找錢。創辦易車網時，他只用了兩個星期就拿到了1000萬元投資，第一個月就花出去了80萬元，也把流量做到了一天100萬PV。在上市之前，蔚來汽車就已經進行多輪融資，累計融資超330億元，但燒錢速度也遠遠超出了預期。

蔚藍電動超跑EP9

僅今年上半年，蔚來汽車單月研發開支就高達1億元左右，人工開支1.2億元。

此外，李斌投入重金培育品牌美譽度，做APP，光注冊和保護公司的名字及LOGO就花費不菲。用了別的公司的專利，李斌主動找上門付錢。

為了給消費者呈現“夢幻般的體驗場所”，這家對標奔馳、奧迪、寶馬等豪華品牌的新車企每一家體驗店都要選在“世界級地標”，如北京王府井東方新天地、上海中心大廈、上海興業太古匯、成都太古里、杭州西湖湖畔等。無論是地段租金還是運營成本都是一筆不小的投入。

公開數據顯示，位于北京王府井的蔚來中心東方廣場店，年租金約為7000萬-8000萬元，蔚來簽約6年。上海陸家嘴的蔚來中心租金一年過億元。深圳蔚來中心占地面積1130平方米，每個月需要繳納的物業費在3到4萬元，相比于上海上億元的租金，深圳租金價格也不會更便宜。

截至2018年8月31日，蔚來已在6座城市開業8家蔚來中心。對于蔚來中心的選址和定位，李斌在接受采訪時曾談道：“你們可能不知道要在地標建筑開一個NIO House有多難，我認為和拿一個生產資質可能是差不多難度的。”這背后，雄厚的資金支撐是必然的。

不僅如此，獲悉，蔚來汽車今年將建10000個創始版車主群，針對汽車售前和售后服務的各個環節，為車主安排了超過10個工作人員24小時跟進。對于車企來說，這種隨時響應的服務，也意味著巨大的成本支出。

招股書顯示，過去的2017年和2016年，蔚來凈虧損分別為25.7億元、50.2億元，2018年前6個月，凈虧損達33.3億元。截至目前，蔚來的累計虧損已達109.2億元。蔚來在招股書中也坦陳，虧損情況未來可能仍將繼續。

用李斌自己的話說，對于一家剛剛成立三年多的新創企業來說，用“虧損”這個詞不太合適，應該叫“投資”。融很多錢的目的，在于“讓我們心里有底，讓我們沿著認定的道路堅定地走下去”。李斌認為，這些前期的投入，都是要達到主流豪華品牌的標準所必需的。

在他看來，蔚來現在還是剛剛破土的幼苗，一棵幼苗是不可能馬上長成大樹。“雖然看起來很脆弱，但還是有很多人給我們澆水，我們也沐浴在陽光下。澆水的是我們的投資人，陽光就是我們的用戶，相信還會有成長！”

蔚來汽車NIO House廣州國金店

聽起來很有道理，只是，華爾街的資本市場是否會被這樣的說辭打動并為此買單？也沒有人能預測，美國投資者澆下的水，究竟會讓蔚來結出什么樣的果實。

02

2014年11月，憑借馬化騰、李想、劉強東、雷軍、高瓴資本等籌備的幾億美元，投資陣容豪華的蔚來汽車“含著金鑰匙出生”，幾乎將中國互聯網一半大佬“一網打盡”。

此后，蔚來又拿到了50余家知名投資機構數十億美元的投資。“在蔚來的融資當中，我們最大的問題是分錢，想投錢的人太多了。”最志得意滿的時刻，他滿臉笑意地告訴鈦媒體，“我只讓他們投很少一部分，我是為了擴大朋友圈。”

他甚至沒有刻意去見投資人。和李想喝了杯咖啡，去劉強東家吃了頓飯，巨額資金就順利入賬。雷軍早在2013年就了解了他的想法，并且放了話，“扣動扳機時直接找我就行”。

那是在2014年初，霧霾籠罩北京。看著窗外混沌一片，想到即將出世的孩子，李斌給自己寫了封信，告訴自己要付諸行動了。

特斯拉打開了一扇門，讓李斌看到了電動智能車的發展方向，而“蔚來要走完它”。他從2012年開始想做新能源汽車，又用兩年時間想通了用戶痛點、產品路線、產業方向和用戶體驗等“造車的方向”。蔚來既代表著“蔚藍的天空來了”，也有“未來”的意思。

直到現在，他還經常去看看這封信，看看自己的初心。

不得不說李斌眼光夠“毒”。在汽車和互聯網行業野蠻發展的20年里，他總能在變化的節點敏銳地嗅到機會。在汽車銷量即將爆發的前夜，他締造了估值20億美元級別的易車網。共享經濟席卷全球的浪潮中，他隨口一個點子，又催生了估值45億美元的摩拜。

這一次，他篤信智能電動汽車將走入每一個人的生活，而且就在“不遠的將來”。

互聯網造車的風口來得又快又猛。

據國際咨詢機構Frost & Sullivan公司分析，中國新電動汽車市場有望從2017年的70萬輛增加到2022年的360萬輛，復合年增長率高達37.1%。政府為支持節能減排，拿出了冠絕全球的新能源車補貼推廣力度。這個年增長率超過50%的萬億級市場，足以吸引各大資本虎視眈眈的目光。

截至目前，中國已有數十家新能源汽車初創企業，數百億資金迅速涌入。

成立于2014年12月的奇點汽車融資170億元，2015年12月成立的威馬汽車累計融資近200億元，同一年成立的小鵬汽車累計融資超過100億元，還計劃在2019年底前獲得約300億元融資。

這批“造車新勢力”中，有的還在畫著概念車的草圖，有的已經將量產車落地上牌。百度、阿里、騰訊等互聯網巨頭紛紛打起了汽車的主意，積淀深厚的傳統車企也瞄準了這一充滿吸引力的藍海。最有希望的選手已經正式進入賽道，硝煙四處彌漫，號令槍一觸即發。

無論尋求上市的蔚來還是有意退市的特斯拉，背后都難掩新創電動車企們面對資本的焦慮。對于一眾新興造車企業而言，燒錢都不是長久之計。想要挺過資本寒冬，交出一份優秀的量產答卷才是根本。

李斌說自己沒有研究過別的汽車新品牌，因為“還沒到那個時候”。作為一名忙到飛起的“創業狗”，他自己的心都操不完，相信把自己的事做好是最重要的。

“做事情就好了，相信時間會證明一切。”他說，“我們知道什么是最重要的，最重要的事情是做出來的。”現在再風光，可能過兩年公司都沒了。現在被質疑，沉下來踏踏實實把車做好，把用戶服務做好，大家慢慢就會知道他這個人可靠，“自然而然很多東西就是過眼云煙了”。

做最好的國產電動車，是蔚來給自己的定位。他在招股書中13次提到特斯拉，以往也不止一次地在公開場合放出豪言，要做到“車比它好，服務比它好”。

可至少在目前，這個野心勃勃的目標，只不過是看起來很美。

03

2018年8月9日，李斌44歲生日，他的妻子王屹芝在蔚來APP上發送了一條狀態祝李斌生日快樂，同時感慨：“這次創業太苦了，你長了好多白頭發，交車壓力山大……”

中國互聯網泡沫最瘋狂的2000年，李斌覺得自己是中國的比爾?蓋茨，創辦一個公司只需三四年就能上市。

在汽車媒體浸淫了18年，投資和創辦了30余家與汽車產業相關的公司，主宰了中國智能出行半壁江山，他反而越來越謹慎，越來越低調。媒體說他是“出行教父”，他連稱“愧不敢當”。有人說他是中國的埃隆?馬斯克，他只說“我們離成功尚遠”。

鮮花和贊譽如潮涌來，李斌仍然如履薄冰。沒有人比他更清楚，一切都是未知數。

易車網最困窘的時刻，數百人的團隊只剩下7個，他自己欠著400萬元的債，每天坐一個小時公交車到一幢連電梯都沒有的居民樓上班，口袋里裝10塊錢，那是他一天的飯錢。他覺得沒什么，“大不了省吃儉用再干十年”。當年義無反顧投資易車的劉二海說，李斌“有本事從生到死，又到生”。

李斌說，蔚來汽車是“有史以來最難的一次創業”。

上一次大肆宣揚“造車夢”的賈躍亭，曾斥資數億元將五棵松體育館改名為樂視體育生態中心，發布了樂視超級汽車LeSEE首款概念車。可直到現在，這款車仍然活在PPT里。

去年10月率先實現小批量下線，同時也是首個取得工信部產品公告、首個獲得新能源專用牌照的小鵬汽車，創始人何小鵬在媒體見面會上直言：“我真的覺得造車很難，今天很難，明天很難，后天也沒有更美好的感覺。”他還提到，即使有了錢，造車的難度也比互聯網創業要難10倍以上。

為了完成50多萬筆Model 3訂單，馬斯克制定了“地獄式”量產計劃，親自出馬監督生產，忙得沒時間回家，睡在工廠地板上硬扛。可就連上市10年、年銷量10萬輛的特斯拉直到現在還沒有解決盈利問題。

在過去很長的一段時間里，互聯網造車也被調侃為“PPT”造車。有媒體不無諷刺地說，新車企融資靠的是誰的PPT功能更強大，效果更酷炫，做好PPT就等于把造車學會了一半，至少把錢賺回來了一半。

2018北京國際車展期間，吉利董事長李書福公開炮轟互聯網造車，“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”，“有些企業有了一些概念，就以為自己就是蘋果公司了，馬上找富士康，‘給我造車吧’，這樣的企業還不少”。

愛馳汽車聯合創始人兼首席執行官谷峰則覺得，解決了資金問題不是終點，“汽車不是用錢堆出來的”。他在上汽做了20多年的財務，研發一輛車、造一座工廠要花多少錢，日常運營花費多少，他“睡夢中都說得出數字”。可他認為，新造車企業不會死于資金，而是死于產品。

在招股書中，蔚來汽車也披露了將來可能會面臨的風險，比如足夠的的資金、關鍵零部件的及時供應、質量控制、ES6產品在商業上不可行等，以及“迄今為止，我們對電動汽車的設計、測試、制造、銷售和銷售經驗有限，不能保證能夠滿足用戶期望”……在這個時候，蔚來也是real誠實，絲毫沒有任何保留。

同時蔚來也提醒投資者考慮蔚來的業務和前景，包括不斷設計、生產安全可靠的優質車輛，打造知名品牌、合理的定價服務以及用戶服務，維護一個可靠、安全、高性能的技術基礎設施。

眼下的蔚來汽車確實還在受困于量產、交付難題。ES8原本承諾今年上半年開始交付，結果連續拖延三次，晚了一個多月，還被媒體報道續航能力不足。對于蔚來而言，當下只有邁過量產交付這道坎，才能真正實現從0到1的跨越。

04

量產交付的時間一拖再拖，一向頗有大將之風的李斌開始不淡定。他沒有焦慮到失眠的地步，但也有些著急。經常有用戶在晚上問他，我的車什么時候到，他只能稍微平復下心情，發發紅包，勸慰客戶“佛系”地等待產能爬坡。

早些年，他并不經常面對公眾，每年微博更新次數也寥寥可數。但為了打造蔚來的品牌，幾家蔚來中心開幕他都親臨接受采訪。2017年ES8在上海車展亮相時，他一連數天都在現場為到訪的觀眾做講解。

為了向美國市場證明自己的交付能力在不斷提升，更新后的招股書顯示，截至8月28日，蔚來汽車已將1381輛ES8交付到用戶手中，其中8月份完成了900輛的交付，是6月、7月交付量之和的近兩倍。蔚來提供的最新信息是，截至2018年8月31日，ES8共生產2399輛，交付1602輛，也就是說在3天內又多交付了200多輛。

蔚來方面稱，目前還有14376輛訂單等待交付，其產能爬坡和交付速度正在快速增長。

按照李斌的規劃，蔚來需要在今年底前完成首批1萬輛創始版ES8的交付。何小鵬對此并不看好。他在朋友圈寫道：“今年沒有人能交付10000臺，要努力實現說到做到。”李斌很快便與他隔空對賭，輸了就要送對方一臺自己的車。

不久前，汽車通訊社獨家曝出，蔚來汽車遭遇“特斯拉之困”，目前的檢測線每小時僅能檢測15臺車，一天最多能下線100臺出頭，而通過檢測能夠達到交付標準的可能只有下線量的一半左右。

對于蔚來的“未來”，李斌從來沒有盲目樂觀。公布公司團隊構成時，他宣布蔚來成功的概率從5%提升到了51%。ES8上市，他覺得蔚來成功的概率“還是51%”。即使如今上市，也無法真正改變這個概率，除非到“服務真正落地的那一刻”。

事實上，華爾街此前就曾為特斯拉量產化一再推遲而惱怒不已，蔚來汽車也很可能面臨同樣的不信任。如果產能爬坡無法實現，忍耐達到極限的用戶情緒激昂徹底爆發。到那時，蔚來再怎么“傻傻地對用戶好”，恐怕也難以阻止退訂等負面事件發生。

更何況，剛剛站=上起跑線的蔚來汽車，外部環境也正在發生不容樂觀的變化。

2020年，新能源車政府補貼將全面退出，福利政策從今年6月12日起已開始退坡。新能源汽車外資股比限制被取消后，8月2日，特斯拉上海新工廠敲定了50億美元的投資金額，獨資設廠已成定局。這意味著，特斯拉的產品價格有望下降三分之一。

李斌自稱看不清楚短期的事情，但他相信用十年的維度來看，智能電動汽車一定是未來，肯定會取代現在所有的燃油車。他的目標遙遠而宏大：“我希望我們成為用戶滿意度最高的品牌，不只是在汽車里，而是所有的品牌里。”

這是一場需要全力以赴的征程，蔚來會不會贏，只有時間才能回答。“我做了易車十幾年，蔚來汽車應該也會做差不多時間，起碼得做到行業頂尖。”

但時間也是李斌最大的敵人。補貼退潮，狂熱散去，巨頭圍剿，留給新興造車勢力的時間不多了。沒有人知道，蔚來汽車究竟能不能活到李斌口中的那個“未來”。