10月11日，在華晨寶馬成立15周年慶典活動上，寶馬集團和華晨汽車集團決定延長華晨寶馬的合資協議至2040年（從2018年至2040年）。寶馬集團將對華晨寶馬的投資將增加30億歐元，用于未來幾年沈陽生產基地的改擴建項目。

與此同時，寶馬集團在其全球官方網站宣布，公司以36億歐元的價格將自身在合資公司華晨寶馬的持股比例將從50％提升至75％。至此，中國汽車制造行業出現首家外方“控股”的中外合資整車企業。

由于燃油車企的合資股比限制將于2022年才完全放開，所以這次股權變更也將在2022年正式進行交割。華晨寶馬雖然成為首家外方控股的合資公司，但絕不會是最后一家。隨著我國合資股比限制政策不斷放開，越來越多的合資車企將面臨同樣的結局。

全因自己“不爭氣”

實際上，寶馬提升合資的消息早在今年7月就已經放出風來。7月9日，國務院總理李克強和德國總理默克爾在柏林共同見證了中德雙方若干合作協議的簽署，其中就包括寶馬集團在華增加投資的項目。

2017年，華晨汽車集團共計實現銷售74．57萬輛，同比下滑3．7％。旗下上市公司華晨中國年銷量則為44．76萬輛。其中，合資企業華晨寶馬實現銷量38．65萬輛，同比增長24．65％。

與此同時，華晨中國當年共盈利43．76億元人民幣，同比增長18．85％。其中，華晨寶馬對集團純利貢獻由39．98億元增加31．0％至52．38億元。換句話說，如果沒有華晨寶馬這家合資公司，華晨中國的利潤將會是負數。

多年來，寶馬對于華晨的幫助和提攜不可謂不用心，王子發動機授予華晨汽車使用，甚至免費派駐研發人員支持華晨旗下部分產品的開發。然而，大力支持卻并未換回期待中的共同進步，華晨汽車的銷售業績始終無法讓人滿意，甚至在近年來還有持續下滑的趨勢。這對寶馬來說，確實有些心寒。

下一家會是北京奔馳嗎？

華晨汽車自身拿不出手的銷售數據和收入水平讓其在與寶馬談判中處于絕對弱勢，然而華晨汽車絕非個例。在我國大量的合資汽車公司中，中方業績羸弱是一種常見現象。在華晨寶馬首次打破合資股比限制后，或許不少跨國巨頭對于增持股份早已蠢蠢欲動。

作為寶馬幾十年老對手的奔馳，是否也會有這樣的想法？在2017年年度報告里，北京汽車多次將業績向好的原因寫為“主要是由于北京奔馳……”，去年，北京奔馳的毛利達到381．79億元，在北京汽車354．99億元的總毛利之上，足以見這家上市公司對北京奔馳的依賴。

然而，從上表可以看出，華晨寶馬、北京奔馳絕非個例，所以我們仍不能肯定下一個被外資控股的合資車企就是北京奔馳。在我國主要國有汽車集團中，大部分企業的半數以上銷量都來自合資公司。而在利潤方面，合資公司的貢獻還可能更大。上汽集團旗下合資品牌貢獻的利潤超過集團凈利潤的總和，一汽和東風孱弱的自主品牌更加依賴合資公司的“輸血”。

值得一提的是，長城汽車、江淮汽車、眾泰汽車，這三家車企也已經與不同的跨國汽車巨頭簽署合資協議，合資公司即將于近年落地。然而，這些中國企業目前的銷售業績仍讓人揪心，表現最好的長城汽車今年前9個月銷量同比下降4．09％，其他兩家的銷量跌幅則更加夸張。

當外方希望提高在合資公司的股比時，長安、廣汽、長城等旗下中國品牌擁有不錯的市場占比和口碑的企業或許還有的談。而在面對強勢的外方時，如一汽、東風、北汽等主要營收、核心技術來自合資公司的企業，他們該拿什么作為平等對話的籌碼？

倒逼自主車企前進

今年4月10日，中國***習近平在博鰲論壇上提出放開汽車領域對外資的股比限制一事。4月17日，發改委正式發布汽車行業外資股比限制放開的時間表，通過5年過渡期，中國將于2022年全面取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

此前，不少業內人士認為，由于5年過渡期的存在，中國汽車制造商還有足夠的時間發憤圖強，在2022年之后的談判中爭取更大的話語權和主動性。然而，從目前的情況來看，過渡期似乎只是一種“緩刑”，談判可以更早啟動。倒計時已經結束，第二家被外方控股的公司恐怕已經離我們不遠。

華晨汽車董事長祁玉民表示：“開放股比是一件好事，會倒逼自主品牌自主前進，我們不能躺在合資品牌的功勞簿上沾沾自喜，必須努力尋找自己的出路。”

雖然，祁玉民如此表達可能帶著一種無奈，但億歐汽車認可祁玉民的觀點。既然將利潤奶牛的半數股份出讓已不再遙遠，何不懷揣更加積極的心態去面對、去激勵自己奮發圖強。