賣電動車的李斌，一腳踏進資本圈，毫無退路。

在北美洲有一種名為黑脈金斑的蝴蝶，有著鮮艷的金斑黑脈花紋，醒目的警告色使它從不在捕食者面前需要擔驚受怕。因為捕食者知道，誤食黑脈金斑蝶會中毒致命。

另一種名為副王蛺蝶的蝴蝶，其翅膀的花紋幾乎與黑脈金斑蝶如出一轍，只不過在它身體里不含一點毒素。單純模仿了黑脈金斑蝶，因此獲得了寶貴的生存機會。

有人說蔚來很大程度上模仿了特斯拉。而李斌卻嘗試在各種場合說服媒體，不做中國的特斯拉，蔚來是世界的。李斌甚至將 NIO 的上市“搬到了”美股。

如今，蔚來汽車宣布，9月份單月交付量為1766輛，較前一個月增長約58％，且已經累計交付3368輛ES8電動汽車，其中今年第三季度交付量為3268輛。

再看特斯拉，其于完成 IPO 兩年之后才有的 Model S。蔚來對標特斯拉的“暗斗”已經開始，只不過“明爭”的槍聲還未打響。

當然，我們也可以說，這個交付量，不多也不少，甚至在新能源車市場上，這個交付量，剛好60分。但實際上，蔚來的架構比我們想象中更復雜。賣電動車的李斌，賣的其實并不是車，而是一款面向投資者的金融服務。

一腳踏進資本圈的李斌，也已經毫無退路。在這篇文章中，姑且請允許AI銳見戲虐的將題目擬為：“李斌金服 ”。

1、賣車撐不起蔚來的夢想

前不久一位蔚來車主（在微博上）表示：ES8行駛中宕機，手動重啟失敗。沒過多久，又爆出：給半路沒電的ES8充電，燒油的板車拉著電力耗盡的“移動充電寶”離開現場。

在媒體圈，此事被笑稱為馬拉火車般的趣聞。

另一則事情是，這幾個月以來，賣電動車的北汽新能源受到政策影響，已經看到支離破碎的跡象。

原先北汽新能源將補貼視為搖錢樹、視低端車為鐵飯碗。所有法寶，都扔給了補貼政策。然后政府表示：既然咱們幾位搞新能源的同志們成績這么好，咱們就增加點難度、玩玩有挑戰的吧。

新補貼政策上線：150公里以下續航不予補貼。隨之而來的，是市場極度恐慌。

9月27日，北汽新能源在A股上市。時機趕得真是尷尬。嗅到了新政策寒氣的金主，迅速做出反應。名為北汽藍谷的新能源領頭羊，在三天內跌停，跌幅36．88％。幾輪過山車之后，北汽藍谷的市值尚未有喘息。

政策面前，市場需求又一次動搖。補貼一旦消失，真正的需求量將浮出水面，屆時所有咨詢公司做出來的市場調研、行業分析，都不能準確代表現實需求，需要重新審視。

汽車媒體對新能源車的報道鋪天蓋地，這很容易讓群眾以為：也許我下一輛車也可能是電動車。實際上，由于成本和技術制約下，電動車需求市場沒有我們想像中那么大。

在麥肯錫去年對于中國電動車市場的研究報告中顯示，電動車需求遠小于企業預期，主要原因歸結于國家充電網絡建設速度遠遠小于需求。另一個角度表明了電動車市場對于充電設施的敏感性。

如今電動車市場處于相當、相當初級的階段，被稱為準市場。

2、握著幾百億，絕望中求生

歸根結底，回歸到最簡單的問題：初創型車企如何在準市場中活下去？

李斌的構想是，大步邁入準市場，完成基礎供應網、換充電網絡建設；同時兜售NIO理念，打造NIO品牌。這個過程中，將需要不斷融資、調整股權結構。蔚來的未來，堪比“拿著修車的錢建鐵路”。時間上的窘迫和資金上的風險不言而喻。

因此，李斌需要一個杠桿。資本市場，是目前最好的選擇。

所以，蔚來現在做的，不是賣車，而是圍繞時間與收益之間的辨證關系，做出理性投資決策。一百年前的汽車公司進化太慢，今天再用上個世紀的思路做車，屬于原地作死。

這樣一來，李斌兜售的是整個中國電動車市場份額。原先沒人敢說自己可以去瓜分一個未成熟的新能源市場，但資本的協助下，李斌做了國內第一個吃螃蟹的人。

這就是為什么除了蔚來汽車，還會有蔚來資本，會有正力蔚來，會有XPT。圍繞著新能源的全產業鏈，蔚來進行了大規模定向投資。

其外，李斌還將ES8放到C端市場，同時緊鑼密鼓地進行 B端產業鏈覆蓋。新能源賽道上，覆蓋式投資B端關鍵部件的企業有幾家？李斌是少數人中的一個。

新能源市場上兩大坑：一個是補貼依賴，一個是低端定位。北汽選擇直接跳，李斌選擇邊上繞。早早贏在起跑線上的北汽新能源，已經成了打碎雞蛋 的井底之囚。

3、前途未卜，踏尸尋路

面對市場不確定性，蔚來早有預料，并在招股書中做了滿懷悲壯的表達：

“我們的產業和其技術本身正在迅速的迭代，并且可能受制于不可見的變動。同時傳統內燃機的技術進步也會對我們電動車市場帶來質的影響。”

蔚來在招股書中又提到，“我們持續量產面臨的問題非常多。資金延誤、設備短缺、供應鏈斷裂、人才流失······類似的任何問題都有可能讓我們走向破產”。最后還說：“眼下的產品（ES8）都未必能滿足用戶的預期”。

這些是蔚來在美IPO招股書原話，簡單來說就是：“別看我們現在紅紅火火，不知道哪天說涼就涼”。

對此，蔚來的構想是，新車不著急推，先把ES8升級做到位，然后在已有車型上不斷完善下去。而且不計劃在2019年上半年之前交付ES6，事實上ES6的成功研制和商業化在蔚來自己眼中都成問題。理由則是，蔚來在設計、制造、測試方面沒有太多經驗，不能保證產品可以滿足用戶預期。

蔚來造個車造出這么多毛病，為啥還有人投資？募股書把問題寫的明明白白，但背后依然有騰訊、百度、IDG等大佬撐著。

因為李斌有一套自己的打法。

稍微了解車的人都知道，電動車里面的零部件特點是模塊化。相比燃油車其優勢明顯，模塊化將可控對象在數量級上縮減，比如單獨采購電池包，在另一家采購電機和減速器組。同樣是造車，加上OEM的外采模式，電動車組裝時間短，只不過調試時間會相對比較長。

但模塊化拼車看起來讓造車簡單許多，但集成成本上會吃很多虧。另一個問題是模塊化的構件單價上虛高。這里牽扯到國內稀有的鋰電池生產資質。

李斌認為，模塊化采購只能解決一時稀缺，長久之計是并購關鍵部件制造廠。

而國內能夠單獨完成鋰電池生產的廠商并不多，能夠滿足國內市場需求量的廠商，一只手可以數過來。電池包價格受市場影響較小，而政策影響較大。

這件事，要從一家名為寧德時代的企業說起：今年3月，寧德時代遞交招股書。6月11日，寧德如愿登陸，開盤當日漲幅44％，市值升至780億。780億什么概念？深耕整車行業10年的北汽新能源市值至今還未曾突破400億。

這是家什么企業，入場方式如此霸氣？

通過分析數據，AI銳見得到了三條關鍵信息：1，寧德時代2017年動力電池銷量超越松下，量級世界第一；2，寧德時代員工14000多人，研發人員3300多人占比23％，2017年研發投入（16億）占比營收8％左右；3，寧德時代供應下的電動車起火案件：0起。

寧德時代與蔚來汽車除了有直接采購外，還有一項鋰電池技術合作，具體金額未被透露，據業內人士分析，這筆交易數額巨大。

此外，值得關注的是，6月12日左右，一輛北汽新能源EV160汽車在路邊起火，次日寧德時代股價波動劇烈，雖然撇清了這次起火的電池廠商是普萊德，不是寧德時代，但后者仍然躺槍。

隨后在2018電動車新政策補貼面前，寧德時代的銷量不降反升。

即便勢頭強勢，寧德時代財務報表仍然是應收賬款高于實收賬款。車企賒賬成了鋰電巨頭最擔心的問題。蔚來XPT在付出很大的資金擔保才談下了與寧德時代的技術合作合同。

如果當時沒有談下來，蔚來生存難保。相反，北汽新能源仍在原地踏步。

前一段時間網上在傳北汽新能源的研發資金“少得可憐”（2017年投入1500萬，占比營收0．15％），以此單方面去看北汽現狀，或許過于片面。

因為在此之前，北汽新能源的供應網在國內屬于一流水平，生產資料相較于互聯網造車廠商更豐富。直到EV160自燃曝光，我們才知道北汽采購普萊德的電池。

電動車市場上，采購商對新能源車電池安全性重視度遠遠高于其能量密度。一旦電動車起火，上市車企和電池包廠商將面臨巨大的公關危機，稍不留神就死于輿論。

至于上文提到普萊德，資料顯示：2017年3月，市值不足90億傳統機械設備商的東方精工出資47．5億全資并購營收不佳的普萊德，而初入鋰電池圈的東方精工原先只是國內一家瓦楞紙機械廠。東方精工的實際生產工藝受傳統制造業規則束縛，同時沒有鋰電核心技術。

蔚來資本也看到了傳統制造業的弊端，重新規劃傳統生產流水線、人員管理、企業制度的成本大、風險高，投資性價比低。另一個角度看，當下材料科學上的落后，制約鋰電池發展。所以蔚來資本干脆把錢投到鋰電池材料廠。

位于寧波的容百鋰電，是蔚來資本眷顧的寵兒。蔚來看上眼的浙江寧波容百鋰電，2014年成立，是一家專注生產鋰電池正極材料廠商。據悉，正極材料占整個電動車成本的16％左右。2017年7月蔚來資本以合伙制投資容百，占比股份未透露。

2018年容百鋰電靠正極材料銷售收入超過50億。這家創立于2014年的公司，正準備年底前遞交招股書。

巧合的是，同樣趕場上市的，還有去年與蔚來汽車簽署7000萬技術合同的阿爾特，上個月底（9月28日）遞交了募股書。放眼充電技術，蔚來資本投資了位于杭州的富特科技，C輪獨占風投，持股18．5％。

即便同樣是做電動車，李斌選擇在換電站上布局，尚未直接同特斯拉一較高下，差異化打法為蔚來贏得了寶貴時間和資本。今年4月，蔚來資本針對換電設施，投資奧動新能源A輪，數額未透露。媒體稱，奧動的換電設備已經進入了實驗認證階段。

李斌布局的換電基礎設施，特意與競品岔道而行。主打美國市場的特斯拉，則更強調續航能力。

4、資本紛爭下的李斌朋友圈

李斌是在錯綜復雜的股權紛爭幸存下來的人，深諳站隊藝術。蔚來的募資之旅引爆了國內企業家朋友圈，一方面要錢，一方面挖高管。

相傳李斌去劉強東家聊天，談不到一刻鐘就讓強東下了投資決心。摩拜單車、嘀咕出行，也都是李斌一手托起來的。李斌在國內出行版圖上指指點點，他看不上的出行項目甚至不能稱為好的投資對象。

李斌被譽為出行教父 ，正是這個原因。

實際上，僅僅在ES8電池包的背后，就有很多事兒可以挖。相關資料顯示，蔚來首款純電動車ES8的動力電池模組由寧德時代提供，電池包設計則由南京蔚然儲能和蘇州正力蔚來負責。

于是，我們發現了蔚來背后一位關鍵卻不露面的人物：陳繼程。

陳繼程什么來歷？原福耀玻璃廠副董事，供職13年。2016年4月辭任福耀董事，同年8月成立常熟正力投資，12月出任蘇州正力蔚來總經理，從離職福耀到注資正力蔚來，僅僅用了不到8個月。從汽車前擋風玻璃到鋰電池，從巨頭高管到初創老板，陳繼程用了8個月。

重組之后的福耀高管列表，已經沒有陳繼程的名字。和他一同來正力蔚來的還有持股福耀玻璃的曹芳，任正力蔚來董事。與前者不同的是，曹芳未減持福耀的股份。

撇清與福耀關系的陳繼程下定決心，all in 正力蔚來。位于蘇州的正力蔚來新能源科技有限公司，注資15000萬，總經理陳繼程，董事長曹芳。

此外，2016年7月6日，南京蔚然動力科技有限公司成立，法人李斌。兩個人在相同的時間節點上，「撞 」在了一起。但李斌一直未公開提及這位手持上億資本、all in 蔚來的幕后玩家。

回到2016年8月，陳繼程和曹芳正在蘇州注冊常熟正力投資有限公司，其重點出資對象則是正力蔚來新能源，以及周邊一切相關的產業節點。離職撤資中國最大的玻璃制造商、加入正力蔚來，我想這對于陳繼程來講，應該不是一次簡簡單單的＂跳槽＂。

李斌募資之路高歌猛進，順路帶上了老牌高管，助其實現階躍增長。引爆資本圈的李斌，此后實現蔚來資本旗下基金大范圍企業并購、廠商入股，目標明確。

當然，另一位值得提及的，是李斌好基友李想。

李想今年10月發布了理想智造旗下第一款量產車，起名ONE。有件事卻被眾人忽視，李想兩年前的微博文章《蔚來汽車和EP9超跑背后的故事》中表示自己將在2017發布車和家旗下第一款量產車，而實際上ONE的發布時間拖了將近一年。

李想表示自己和李斌之間很難有共事的機會，兩人往往都是在不同道路上相互投資、合作，而且還期待有一天蔚來能夠與車和家的產品正面競爭。這一天，同一賽道上，李想的ONE撞見李斌的ES8，應該就是他們共同期待的局。

5、禁錮下的絕地反擊

李斌曾提到，造車可能會出問題，但為用戶提供價值的公司不會倒閉。李斌的話，有一半是真理。我們對于這句話的理解，大部分來源于蔚來汽車，來源于NIO式服務，卻看不到李斌背后的邏輯。

所以歸根結底，李斌到底想賣什么？

2017年，掙扎于缺錢缺人的李斌，臺前臺后投資了那么多國內電動車硬件廠后，終于拿出了一件像樣的產品：通用電動車底盤。

剛剛我們對于模塊化的討論，都可以回歸到底盤上。電動車底盤是模塊化的承載，囊括電池包、電機、控制器等重要部件。同價位的組裝車，這只底盤成本占整體成本60％以上。是電動車市場關鍵集成。

從電池包到充電站，從設計承包到生產代工，蔚來的每一步都圍繞在變現上，李斌其實更想賣一款通用于其他廠商的電動車底盤，而不禁錮于自產車型。而縱觀同時期的小鵬、威馬、拜騰，沒有一家敢聲稱自己能夠生產出通用底盤 。

其中，拜騰近期完成了對一汽華利的并購，取得了整車生產資質，相互承諾“收購1元，還債8億”。同樣是為了獲得生產資質，去年末，威馬重金將中順汽車100％股權囊入懷中，一手擠掉了寶安投資等三家既得利益者。

大家都在賣車，但賣的又不好，甚至影響全球市場的特斯拉也在前不久差點陷入資本的禁錮。

李斌帶給蔚來的解藥：一款能使后來者加快出產速度、同時又保證蔚來能夠在份額上領先和獨占的法寶。甚至以此為核心的換電技術，也將會在蔚來XPT底盤上形成行業標準。

但還是那句話，自產自銷的初創車企沒有資本和勇氣到通用底盤 領域上，資本杠桿下的蔚來贏得了寶貴的生存機會。

6、蔚來的未來

前不久爆出蔚來和挪威電動車協會簽署合作項目，這將是又一次NIO式成功推進。由此看來，哪怕在技術限制和市場制約下，蔚來的未來還有很大不確定性，但手握方向盤的李斌意識到：繞道超車的時機到了。

無論蔚來是只黑脈金斑蝶還是只副王蛺蝶，李斌已經帶著資本的魔法棒走上了正軌，而且毫無回頭的余地。

在過去的幾年，蔚來先后拿出上百億布局國內重量級電動車產業鏈，已經做到小小領先地位。

或許，李斌能夠巧用資本的力量，將中國電動車品牌帶向世界。