?如果一定要找出一家有潛力有實力可以和特斯拉相匹敵的話，那就是Lucid。

夏熱剛剛褪去，財大氣粗的沙特土豪為一家行將匿跡的創(chuàng)業(yè)造車公司投下10億美金，就如同向平靜湖面丟下一塊巨石。在這個百無聊賴的初秋，引爆出巨大的震蕩和無限的遐想。

9月17日，美國電動汽車初創(chuàng)公司Lucid Motors發(fā)布了確切消息，沙特阿拉伯公共投資基金（Public Investment Fund of Saudi Arabia， PIF）將向前者投資10億美元。

人們或許還有印象，正是PIF，這個由沙特王儲一手主導(dǎo)的2700億美元規(guī)模的投資基金，在不久前朝著馬斯克啪啪打臉，后者放言PIF將為其提供資金幫助特斯拉實現(xiàn)私有化，然而事后卻被證明是一場鬧劇。

然而到今天真相終于大白，這家以投資高科技企業(yè)為主的土豪基金，不再中意引領(lǐng)全球汽車發(fā)展航向的特斯拉，卻對另一家Lucid青睞有加。Lucid雖籍籍無名，卻不是等閑之輩。

實際上，在智能化電動汽車的造車江湖上，如果一定要找出一家有潛力有實力可以和特斯拉相匹敵的話，那就是Lucid。

這家創(chuàng)始團隊脫胎于特斯拉，當年一度被視為可以挑特斯拉于馬下的明星創(chuàng)業(yè)造車公司一路來可謂命途多舛，更與中國的北汽集團、樂視汽車以及賈躍亭的法拉第未來（FF）有著諸多剪不斷理還亂的恩怨糾葛。

今天，這家創(chuàng)立十年有余，卻一路在資本漩渦里顛沛流離身不由己的Lucid因獲得巨額注資而求得新生，或預(yù)示著大洋彼岸的美國即將迎來新一輪智能電動汽車的競爭潮，全球新能源汽車競爭格局，也或?qū)拇吮桓膶憽?/p>

一切還得從2007年的最后一天說起。

一

這天，像往常一樣，謝家鵬（Bernard Tse）本打算在美國加州庫比蒂諾的家里度過普通一天。作為上個世紀最成功的海外華人之一，他在八十年代初期就創(chuàng)立了電腦公司慧智（Wyse），其終端機的銷量一度僅次于IBM，并成功在紐約主板上市。

2002年，謝家鵬參與了特斯拉的創(chuàng)建，成為這家公司的創(chuàng)始股東和董事，并一手主導(dǎo)了特斯拉電池系統(tǒng)的研發(fā)。

不過這個時候，他賦閑在家有些時日了。因為在一個月前（2007年11月），謝家鵬就已經(jīng)徹底告別特斯拉這家他一手參與創(chuàng)建的公司。和他前后腳走的，還有“特斯拉之父”馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard），特斯拉真正的創(chuàng)始人。

在完全掌權(quán)之后，馬斯克開始對包括謝家鵬在內(nèi)的特斯拉最初一批創(chuàng)業(yè)元老有計劃的“清洗”。離開特斯拉早就有心理準備，商海沉浮半生的謝家鵬深知這只是時間早晚問題。

2007年5月，他就已經(jīng)退出了特斯拉的董事會，轉(zhuǎn)而領(lǐng)導(dǎo)新成立不久的“特斯拉能源部門”（Tesla Energy Group），這個部門之后開發(fā)的產(chǎn)品就是特斯拉的蓄能系統(tǒng)ESS。

而艾伯哈德，先是被卸任董事長，又在2007年8月被馬斯克一個電話告知“你已經(jīng)不是特斯拉的CEO了”。

但不論是謝家鵬還是艾伯哈德，2007年12月31日那天，他們都將迎來一個新的身份。有時候一個電話就可以成為命運的轉(zhuǎn)折點。

電話是打給謝多年的老友，華人溫世銘的。溫世銘也是硅谷老炮，曾在多家高科技上市公司任高管，也曾參與創(chuàng)建過幾家硅谷初創(chuàng)科技公司。彼時，他在甲骨文公司任高級總監(jiān)的職務(wù)。

電話那頭更是大有來頭，風(fēng)投公司Venrock，著名的洛克菲勒家族的風(fēng)投基金，曾投資了包括英特爾和蘋果在內(nèi)的一系列科技巨頭公司。

看重了謝家鵬和溫世銘兩人包括軟硬件、電氣和機械在內(nèi)的動力電池包和電驅(qū)動系統(tǒng)領(lǐng)域積淀多年的研發(fā)經(jīng)驗。動力電池系統(tǒng)是電動汽車最核心的零部件，話說特斯拉最一開始也是為豐田等車企提供電池包技術(shù)和服務(wù)的，之后才走上造車之路的。

2008年2月，馬斯克把特斯拉最先生產(chǎn)出來的7輛Roadster交付給了7位創(chuàng)始人或投資人，包括谷歌的拉里·佩奇（Larry Page）、謝爾蓋·布林（Sergey Brin），ebay的杰夫·斯科爾（Jeff Skoll），當然也包括已經(jīng)黯然離開公司的艾伯哈德。

特斯拉一時風(fēng)頭無倆，開始走進大眾視線。

同時，謝家鵬和溫世銘成立了一家名叫Atieva的公司，“Atieva”是“Advanced Technology In Electronic Vehicle Application”的縮寫，翻譯過來就是“電動汽車應(yīng)用領(lǐng)域的先進技術(shù)”。Atieva公司的定位是新能源汽車的核心系統(tǒng)提供商，說白了就是為其他車企的新能源汽車提供電池包系統(tǒng)。

因為同時有著特斯拉的電池管理系統(tǒng)以及甲骨文的控制軟件的豐富經(jīng)驗，Atieva搞起電池包來輕車熟路，并很快取得不小的成就。如何證明Atieva的動力電池管理技術(shù)非常了地？這家公司不僅握有電池包管理系統(tǒng)方面50多項專利，還是國際汽聯(lián)電動方程式比賽Formula E的獨家電池供應(yīng)商，要知道在Formula E工況下，電池組的熱管理非常重要。因為比賽中電池組要持續(xù)很長時間大功率、高頻次的放電，導(dǎo)致整個動力系統(tǒng)存在極大的過熱風(fēng)險。所以有能力承擔Formula E這樣世界級賽事的電池供應(yīng)任務(wù)，其實力不容小覷。

事實上，Atieva也多次在公開場合提到，其電池包技術(shù)要比特斯拉的更加先進。我們知道一直以來特斯拉最引以為傲的就是其電池管理技術(shù)，而馬斯克又有著一張受不了一點委屈，和誰都敢撕一撕的大嘴巴，但面對Atieva的公開叫板，卻一直都沒脾氣。

2009年，Atieva完成了700萬美元的A輪融資，投資者包括Venlock和來自中國的青云創(chuàng)投。

與此同時，特斯拉發(fā)布了那款對后世影響意義深遠Model S，全世界眼前一亮。

同一年，在創(chuàng)辦樂視網(wǎng)的第五個年頭，賈躍亭推出了樂視TV。不知道那個時候他的頭腦中有沒有開始醞釀可以化反的大生態(tài)。

也是在這一年，一家叫做北京汽車新能源汽車的公司正式掛牌成立。

二

憑借著可以外供的成熟先進的電池包技術(shù)，Atieva很快在業(yè)界打出了些知名度。2010年，全球新能源汽車市場只有不到1萬輛的規(guī)模，遠沒有如今這么火熱，但緊隨而來的2011年，這個數(shù)字就飆升到5萬輛。

2011年，Atieva完成B輪2400萬美元的融資，投資者包括三井物產(chǎn)和Jafco Life Science。

形勢一片大好，但Atieva的小日子卻一直沒有像預(yù)想的那樣紅火起來，雖然也接了幾家車企的電池包訂單。

值得一提的是，當時Atieva甚至在中國注冊了一家叫捷能綠源的公司，還在上海建了一座電池包工廠，并成功開拓了一批中國客戶，比如說廈門金龍客車。

雖然車企生產(chǎn)的新能源汽車都需要一個電池包，但是這種活對于無論是電池廠還是車企來說，都是順手自己就能干的事，沒必要專門找一家電池包供應(yīng)商。落實到市場上，就是真正從專業(yè)公司外購電池包的車企其實是不多的。外加Atieva也沒有和任何一家車企有資本方面的綁定關(guān)系，所以業(yè)務(wù)也就一直沒有成規(guī)模的開展起來。

是該考慮轉(zhuǎn)型了。

2012年，Atieva引入了兩位汽車業(yè)界的大咖級人物。一位是丹尼絲·格蕾（Denise Gray），通用新能源汽車Volt項目的核心主管。Volt被視為通用汽車復(fù)興的希望，而作為Volt研發(fā)團隊的核心，丹尼絲·格蕾被譽為當今全球新能源汽車的標志性人物。

另一位彼得?羅林森（Peter Rawlinson），此人擁有三十多年的汽車工程經(jīng)驗，曾是蓮花汽車和捷豹的首席工程師，此后成為特斯拉汽車工程副總裁，以首席工程師的身份從“白紙一張”開始，打造出一款劃時代的電動汽車產(chǎn)品——Model S，并且在整個研發(fā)過程中，羅林森還設(shè)計了一套創(chuàng)新的產(chǎn)品研發(fā)方法，將研發(fā)周期縮短到三年。

以這兩位為首，一大批來自特斯拉、通用、大眾的工程師投奔而來，他們都有一個共同的經(jīng)歷，就是幾乎全都參加過電動汽車或相關(guān)零部件的研發(fā)工作。用Atieva自己的話來說，“全球最著名的三款電動汽車，特斯拉Model S、雪佛蘭Volt和日產(chǎn)Leaf，Atieva團隊成員主導(dǎo)研發(fā)了其中的前兩款。”

此言著實不虛。

艾伯哈德也來了，作為技術(shù)顧問的身份。

到這個份上，電池系統(tǒng)公司Atieva的野心已昭然若揭了：他們要自己造車了。一群因為各種原因離開特斯拉的人，要做一件超越特斯拉的事，造一輛超越特斯拉的車，心情也是可以理解的。

時機也成熟了。這一年，全球范圍內(nèi)新能源乘用車銷量接近了12萬輛。還是這一年，馬斯克對外發(fā)布了Model X，Model S也正式量產(chǎn)交付，春風(fēng)得意。

萬事俱備，只差Money。

對于一家立志于造車的創(chuàng)業(yè)公司來說，2400萬美元的融資，顯然是遠遠不夠花的，這一點中國的造車新勢力們應(yīng)該最為感同身受。

在資金鏈已然斷裂的2014年年初，Atieva終于迎來了一段和中國的“孽緣”。

命運之手觸發(fā)了一個開關(guān)，誰也不知道接下來會發(fā)生什么。

三

2014年1月21日，位于北京順義的北汽產(chǎn)業(yè)研發(fā)基地大禮堂內(nèi)，一場簽字儀式正在進行。從雙方出席的規(guī)格來看，似乎不太對等。在這場“北汽集團與美國Atieva公司簽署股份認購協(xié)議儀式”上，北汽高管幾乎全員出動，北汽集團董事長徐和誼，總經(jīng)理張夕勇，副總經(jīng)理張欣等，甚至北京市相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)都來了，而另一方卻是在中國汽車產(chǎn)業(yè)界沒幾個人認識的謝家鵬和幾個Atieva公司的股東。

協(xié)議的內(nèi)容是，北汽出資1億美元參投Lucid的C輪融資，持股比例為25.02%，成為后者的第一大股東。

一家汽車國企，參股一家美國的造車初創(chuàng)公司，這在中國是不常見的。

這背后，是北汽說不出來的隱隱的痛。

雖然憑借著EC系列電動車成功登頂中國新能源汽車銷量排行榜，但明眼人心里都清楚，這些銷量的背后是靠著一些城市的限牌得來的，并且北汽的電動汽車產(chǎn)品一直由于差勁的工藝質(zhì)量，糟糕的電池技術(shù)和續(xù)航里程等原因而飽受詬病。

而徐和誼，又是個極其要強的人。

哪個汽車人還沒個造豪華車的夢呢？

2013年11月，北汽把原本隸屬于北汽股份的北京汽車新能源汽車有限公司“變身”為北汽新能源汽車股份有限公司，成為與北汽股份平級的集團子公司，進一步提升了新能源業(yè)務(wù)的地位。同時，確立了通過資金入股換取國外零部件企業(yè)的核心電池和電控技術(shù)的戰(zhàn)略手段。

但北汽的投資行為不僅僅只是想利用Atieva公司的電池系統(tǒng)技術(shù)，來提高旗下電動車產(chǎn)品的續(xù)航里程與電池穩(wěn)定性。徐和誼的野心在于，通過與Atieva的合作，提升北汽新能源汽車尤其是豪華純電動汽車領(lǐng)域的設(shè)計、研發(fā)和制造的能力，用三年時間制造出中國第一款和奧迪A6L同等級的豪華電動汽車，創(chuàng)立中國第一個豪華新能源汽車品牌。

2015年4月的某個論壇上，徐和誼信心滿滿地說，北汽要推出一款可以和特斯拉 Model S競爭的電動車。

如今三年之期早已過去，看看市面上北汽新能源銷量主力依舊是當年的EC和EU系列，價格都沒超過過15萬，難免不令人唏噓。

更令人唏噓的是賈躍亭。2014年雄心勃勃的開啟了造車計劃，在中國成立了樂視超級汽車，在美國則以個人名義投資了FF。也是在這一年，賈主導(dǎo)樂視7000萬美元參與了Atieva的C輪融資，成為僅次于北汽之后的第二大股東。

之后的故事不需多言，生態(tài)徹底化反，躍亭避走美國。據(jù)傳言，在2017年底處于窮途絕境中的賈把Atieva的股份賣掉，換了2億美元的救命錢。

2015年，大股東北汽與謝家鵬產(chǎn)生了嚴重的戰(zhàn)略分歧，北汽希望Atieva優(yōu)先在中國發(fā)展，而謝家鵬則主張先打美國市場。兩者斗爭的最后結(jié)果是當年11月，謝家鵬辭去CEO職位，淡出Atieva。而北汽也在2016年4月，出售了所持有Atieva的全部股份。

這一段跨國姻緣，就此消散。

四

2016年4月，樂視超級汽車的首款概念樣車正式亮相。發(fā)布會上，賈躍亭看著自家的汽車緩緩駛上舞臺，激動得數(shù)度哽咽落淚。

同年10月，電池公司Atieva改名叫汽車公司Lucid Motors，徹底和過去劃清了界限。公司名稱Lucid是“清楚”、“明確”、“透明”的意思，一路兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，在創(chuàng)業(yè)的第十個年頭，這家公司終于下定決心，做一家干掉特斯拉的電動汽車公司。

兩個月后，他們通過一款全新的被叫做Lucid Air的電動轎車，證明了實力。

這個團隊很清楚，如果只是再造一款Model S，那么在已經(jīng)占盡先機的特斯拉面前，Lucid將無出頭之日。雖然對于他們來說，造出一輛Model S不算是什么難事。

當你把對方當成競爭對手的那一刻，其實你就輸了。

他們真正的挑戰(zhàn)在于，創(chuàng)造出一輛完全超越特斯拉Model S的智能化電動汽車。

為了實現(xiàn)對Model S的碾壓，這款名叫Air的電動車在標準版（售價 6.5 萬美元，和Model S相當）就配備了100 kWh的動力電池，而售價超過 10 萬美元的高配版本則裝了130kWh的電池，這是目前業(yè)內(nèi)最大容量的動力電池。可以達到 644公里的續(xù)航里程，從而超越了 Model S P100D 版本 613公里。

采用的是21700圓柱形電池，為了避免特斯拉那種與松下深度綁定而在產(chǎn)能上受制于人的局面發(fā)生，先后跟三星SDI和LG化學(xué)達成了合作來聯(lián)合研發(fā)，不僅可以避免因為電池產(chǎn)能不足而導(dǎo)致的延遲交付，同時也可以在供應(yīng)鏈上相互制衡。

的能量密度較之Model S/X搭載的18650電池提升了近15%，這樣看來Lucid有一定的后發(fā)優(yōu)勢，可以直接選用作為標準電芯。但缺點是電芯熱穩(wěn)定性差，對電池管理技術(shù)的要求較高，不過好在是撞到了Lucid的槍口上，其壓箱底的強項就是這個。

到96 公里每小時的加速時間為 2.5 秒，超過了目前最快的特斯拉 P100D的2.7 秒。Air與Model S的后置電機的最大扭矩都是700牛·米，但Air最大綜合功率是1000馬力，而Model S則是860馬力，這意味著Air在滿載或高速狀態(tài)下的再加速能力是超越Model S的。

特斯拉引以為傲的自動駕駛方面，在硬件上Lucid的Copilot可以說完勝特斯拉的Autopilot：前者擁有6個毫米波雷達、8個攝像頭和4個激光雷達；后者則是8個攝像頭、1個前置毫米波雷達，以及12個超聲波傳感器。此外Lucid還多一個監(jiān)控駕駛員打瞌睡的攝像頭。

和Autopilot一樣，Copilot可以支持OTA在線升級。

另外，與特斯拉完全將算法并試圖將芯片掌握在自己手中相比，顯然Lucid還沒有這個能力去開發(fā)一套屬于自己的深度學(xué)習(xí)技術(shù)，其做法簡單粗暴：直接將Mobileye的解決方案拿來使用，從而不像特斯拉那樣將核心技術(shù)掌握在自己手里。

看似在自動駕駛硬件方面完勝特斯拉，但現(xiàn)實卻是特斯拉已經(jīng)擁有遍布全球的上萬輛搭載著Autopilot功能的車在為其載收集數(shù)據(jù)，而卻只有為數(shù)不多的幾輛測試車跑在路上。所以，只能通過更多的傳感器來彌補數(shù)據(jù)量的缺失。

看過實車的都這樣反映，Lucid Air在CMF（顏色、材料、面板）方面要更加講究，無論是造型設(shè)計還是整車質(zhì)感，都明顯比特斯拉高出一大截。這要歸功于公司的設(shè)計副總裁德里克?詹金斯（Derek Jenkins），這位設(shè)計界的牛人在當馬自達北美設(shè)計總監(jiān)時，就設(shè)計了MX-5 Miata、CX-5、CX-9、馬自達3和馬自達6等經(jīng)典，在大眾集團時參與設(shè)計的尚酷概念車、奧迪A2以及2002款奧迪A8廣受贊譽。

五

Air發(fā)布之后，Lucid進入到沉寂期。由于資金鏈斷裂，原本2016年在美國亞利桑那州卡薩格蘭德市選好地址的工廠建設(shè)項目也就此擱淺，落了一個和FF內(nèi)華達州工廠一樣不了了之的下場。

賈躍亭和他的FF的命運也堪稱坎坷。

2017年1月的北美CES上，F(xiàn)F 91首次亮相，引全球矚目。

隨后，整個樂視與賈的財務(wù)狀況急轉(zhuǎn)直下，迅速惡化，一夕間土崩瓦解。

那年7月的一天，賈躍亭就搭上前往美國的飛機，孤注一擲他的FF，至今未歸故國。

幾乎在同期，特斯拉超過福特和通用，以年產(chǎn)不足十萬的體量一躍成為全美市值第一汽車的制造商，世界為之側(cè)目。

到了2018年，Lucid幾近銷聲匿跡，外界唯一的幾次關(guān)注也是來源于話題大王老賈，一開始人們還關(guān)心下資金已然油盡燈枯的賈會不會賣掉這最后的資產(chǎn)以自救，但經(jīng)過各方言語不一的拉鋸之后，到最后已無人關(guān)心這個話題了。

而老賈的境遇也好不到哪去，除了頻繁地鬧出融資烏龍之外就是與媒體撕。直到6月，一位來自廣州的地產(chǎn)土豪為其注資10億美金，終于讓行將就木的FF起死回生。

現(xiàn)在，經(jīng)歷過大起大落的老賈同志比當年沉穩(wěn)踏實了許多，最新的消息是，這款決定很多人命運的FF 91預(yù)量產(chǎn)車正式試制完成，現(xiàn)在FF全員上下都在為明年上半年的量產(chǎn)加油干。FF在加州漢福德的這間改造而來的二手工廠，比起當年10億美金的內(nèi)華達工廠，似乎更是老賈的福地。

但不管怎么說，F(xiàn)F 91至今看來仍舊驚艷無比，其2.39秒的百公里加速、700公里的續(xù)航里程、1050馬力的動力，足以秒殺當今一眾競爭對手。今天，在所有的造車新勢力中，F(xiàn)F 91依舊被認為是產(chǎn)品理念最好的純電動汽車產(chǎn)品，F(xiàn)F也是全球為數(shù)不多具備智能汽車完整的基礎(chǔ)研發(fā)能力的車企（李想語）。

而特斯拉這多半年來的日子也不甚好過，股價持續(xù)下跌，市值蒸發(fā)動輒以百億計。每周工作時間超過120個小時的馬斯克在生產(chǎn)地獄中掙扎地甚是辛苦，面對公眾，一向好面兒的鋼鐵俠竟數(shù)度哽咽，留下了令人心碎的淚水。但好消息是，特斯拉終于在近期逐步突破了Model 3的產(chǎn)能瓶頸，正大踏步地迎來一個更加美好的新時期。

有成型的產(chǎn)品，有先進的理念，有深厚的技術(shù)積淀，有汽車和互聯(lián)網(wǎng)雙重人才的Lucid也終于在這個初秋迎來命運女神的眷顧，沙特基金的這10億美金猶如久旱之甘霖，澆灌這家創(chuàng)業(yè)公司蓬勃生長。這些資金，足夠Lucid Air的后續(xù)測試和研發(fā)，足夠建設(shè)一座新工廠，也足夠新車量產(chǎn)上市和銷售推廣。

全世界的新能源汽車行業(yè)，正在以突飛猛進的速度成長。一切看起來都是那么的美好。

但是，不論是對于FF還是Lucid來說，特斯拉的成功都是難以復(fù)制的。當年美國政府給予的大量優(yōu)惠政策和補貼，馬斯克在技術(shù)研發(fā)上的極致追求，傳統(tǒng)汽車行業(yè)巨頭的支持（豐田的工廠、奔馳的供應(yīng)鏈支持）以及華爾街的資金，這些機緣巧合的天時地利與人和夾雜在一起，才共同造就了今天特斯拉的成功。

而特斯拉，到今天尚且沒有真正實現(xiàn)盈利。

今天，能設(shè)計并批量制造出一款特斯拉級別的智能純電動汽車，依舊不是一件容易的事情，所以至今為止，除了特斯拉之外仍舊沒有第二家。

所以，或許FF和Lucid已經(jīng)具備了和特斯拉叫板的技術(shù)實力，但另一方面，他們產(chǎn)品的制造難度要比特斯拉還要大上很多。

但不管怎么說，不論是FF還是Lucid，不論是造車新勢力，亦或者處在艱難轉(zhuǎn)型期的傳統(tǒng)車企，特斯拉經(jīng)歷過的那些磨難，他們都將一個不落地經(jīng)歷一遍。