過去的一周，美股進(jìn)入Q3的財報披露高峰期，特斯拉發(fā)布的Q3財報顯示首次通過造車實現(xiàn)盈利3．12億美元，谷歌母公司Alphabet則在Q3財報電話會議中表示子公司W(wǎng)aymo正在測試無人駕駛出租車定價標(biāo)準(zhǔn)。

特斯拉和Waymo，分別是電動汽車和自動駕駛的標(biāo)桿企業(yè)，特斯拉在Q3實現(xiàn)標(biāo)志性的造車盈利目標(biāo)，而Waymo在Q3開始測試無人駕駛出租車定價標(biāo)準(zhǔn)，意味無限接近商業(yè)化。

在電動汽車領(lǐng)域：特斯拉2003年成立，現(xiàn)任CEO、最大股東馬斯克2004年作為A輪投資人入主，經(jīng)過15年的發(fā)展，真正開拓了純電動汽車時代，并引發(fā)了全球范圍內(nèi)的純電動汽車熱潮。

在自動駕駛領(lǐng)域：Waymo的前身是2009年開始的Google X實驗室無人車項目，在2016年谷歌進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整并成立母公司Alphabet后，Waymo成為了獨立子公司，與谷歌屬于姐妹公司關(guān)系。自動駕駛技術(shù)，被蘋果現(xiàn)任CEO庫克譽為所有人工智能項目之母，各國政府都將其視為必爭之地。

特斯拉在Q3實現(xiàn)造車盈利，Waymo在Q3測試無人駕駛出租車定價模型，無限接近正式的商業(yè)化。那么三個問題來了：

1、特斯拉是否可以收割電動汽車？

2、Waymo是否可以收割共享出行？

3、特斯拉和Waymo會在共享出行領(lǐng)域，迎來終極一戰(zhàn)？

特斯拉收割電動汽車

特斯拉Q3財報3．12億美元的凈利，刨掉新能源積分交易的5200萬美元，制造及服務(wù)的利潤為2．6億美元，折合為人民幣約為18．4億人民幣，這是全球范圍內(nèi)首個依靠純電動汽車生產(chǎn)獲利的汽車企業(yè)，國內(nèi)依靠補貼獲利的按下不談。

為什么說特斯拉收割電動汽車呢？下面從特斯拉本身、傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)以及新興汽車制造企業(yè)來進(jìn)行分析。

特斯拉潛力巨大

特斯拉的潛力體現(xiàn)在儲備車型、規(guī)模化生產(chǎn)效益、以及全球化腳步。

一、儲備車型

特斯拉的車型規(guī)劃，包括兩款轎車、兩款SUV和一款跑車，還有一款電動卡車。目前在售的車型是兩款轎車Model S和Model 3，以及一款SUV車型Model X，電動卡車Semi和電動跑車Roadster 2已經(jīng)發(fā)布尚未交付，Model Y尚未發(fā)布。

在售的三款車型中，真正扛起銷量大旗的是Model 3，這款車從正式交付到跨過10萬輛大關(guān)，耗時14個月左右的時間，但是，隨著產(chǎn)能的提升和穩(wěn)定，未來6個月左右時間可能就能交付10萬輛。

即便是上市多年的Model S和ModelX，也穩(wěn)居全球電動汽車銷量榜前十的位置。

已經(jīng)發(fā)布而尚未上市的電動卡車Semi和Roadster2同樣值得期待，Semi已經(jīng)拿到了大量的訂單，其車隊化管理模式，將會降低目前物流運輸體系的成本和能耗。至于Roadster 2，則是有錢人的玩具，銷量不會太多，但是這款加速度1．9秒的電動怪獸應(yīng)當(dāng)在富豪車庫中占據(jù)一個車位。

真正被寄予厚望的車型是尚未發(fā)布的Model Y，這是一款定位與Model 3相近的SUV，起售價可能比Model3高5000美元，預(yù)計在2019年春季正式發(fā)布和預(yù)定，馬斯克認(rèn)為Model Y的年銷量將會超過50萬輛。

Model Y是生產(chǎn)可能將會革命性的，包括極度簡化的生產(chǎn)流水線，以及世界所有車型最短的車內(nèi)線束長度。這有助于進(jìn)一步提高特斯拉的毛利率。

二、規(guī)模化生產(chǎn)效益

目前，特斯拉僅有一個工廠，目前周產(chǎn)量可以接近7000輛，并計劃在2019年調(diào)整Model 3單車型周產(chǎn)量10000輛，隨著生產(chǎn)規(guī)模和銷量的提升，有助于特斯拉降低成本。

這些成本包括了最核心的電池成本、單車制造成本以及銷售成本。

國外拆解公司Munro＆Associates前不久花費了超過6600小時拆解了一輛特斯拉Model 3，結(jié)論是特斯拉擁有所有電動汽車中最好的技術(shù)，但是糟糕的設(shè)計和龐大的制造相關(guān)成本壓縮了毛利率，其潛在毛利率超過30％。該公司無償特斯拉發(fā)送了一份包括227項改進(jìn)建議清單。

舉個簡單數(shù)學(xué)題，特斯拉Q3單一車型Model 3的銷售金額在32億美元，潛在毛利就接近10億美元，隨著Model 3銷量的提升，這個數(shù)據(jù)有望進(jìn)一步加大。

后面還有被馬斯克認(rèn)為年銷量將會超過50萬輛的Model Y，隨著特斯拉制造經(jīng)驗的提升、產(chǎn)量的提升，規(guī)模化效應(yīng)將會得到最大化，其毛利率和凈利潤也會隨之提升。

三、全球化步伐

特斯拉的全球化分兩步走：

第一步是銷售的全球化：目前，這一步已經(jīng)實現(xiàn)，其車輛在主要的汽車市場歐洲和中國，都實現(xiàn)了銷售；

第二步是生產(chǎn)的全球化：其實可以理解為本土化生產(chǎn)，特斯拉已經(jīng)確定將在德國和中國建廠。

德國工廠生產(chǎn)供應(yīng)歐洲市場的車輛，中國工廠生產(chǎn)供應(yīng)中國市場的車輛。其中，特斯拉中國工廠的步伐明顯加快，在9．73人民幣搞定了在上海建廠 1200畝土地后， 在Q4會進(jìn)入建設(shè)階段，計劃生產(chǎn)Model 3和Model Y兩款車型，一期工廠年產(chǎn)量在25萬輛，未來（二期）產(chǎn)量在50萬輛。

中國市場是目前最大的電動汽車市場，但受到產(chǎn)能、關(guān)稅等影響，銷量相對市場規(guī)模而言太小了，隨著上海工廠的投產(chǎn)，其本土化設(shè)計和無關(guān)稅問題，特斯拉的國產(chǎn)，將會極大提高競爭力，尤其是Model 3。

可以想象，一旦特斯拉德國工廠和中國工廠相繼投產(chǎn)，完成其全球化戰(zhàn)略部署，特斯拉的銷量將會進(jìn)一步增強，本土化的生產(chǎn)也有助于提高毛利率。

傳統(tǒng)車企和造車新勢力

特斯拉自誕生以來，一直受到傳統(tǒng)車企無情的諷刺，包括通用離職高管在內(nèi)的傳統(tǒng)車企人員，經(jīng)常發(fā)表特斯拉即將倒閉的言論。但是，這并不阻礙特斯拉成長為單季度收入68億美元，市值超過560億美元的企業(yè)。

面對成長的特斯拉，以及排放法規(guī)的收緊，傳統(tǒng)車企不得不轉(zhuǎn)型生產(chǎn)純電動汽車，德工三強ABB中奔馳發(fā)布了首款電動車型EQC，奧迪發(fā)布了E－Tron，寶馬也計劃發(fā)布。大眾和豐田都有相應(yīng)的電動化戰(zhàn)略。

就目前發(fā)布的車型來看，還沒有特斯拉真正的競爭對手。空頭中的戰(zhàn)斗機香櫞在周二空翻多做多特斯拉，因為其認(rèn)為正在碾壓一切對手，并且短時間內(nèi)沒有對手。

特斯拉在美國市場總銷量超過20萬輛，主力車型Model 3放量增長，銷量上不敵豐田凱美瑞，但是銷售額卻遙遙領(lǐng)先，Q3的數(shù)字是Model 3以32億美元領(lǐng)先凱美瑞的23億美元。

在電動汽車領(lǐng)域，更沒有對手，即便是奔馳發(fā)布的EQC和奧迪發(fā)布的E－tron，受限于單一車型都不會對特斯拉構(gòu)成威脅，傳統(tǒng)車企的電動汽車真正銷售放量至少要到2020年。屆時，特斯拉德國工廠和中國工廠的投產(chǎn)，又會大大提高領(lǐng)先的幅度。

新造車勢力，這一波最熱的中國市場，雖然蔚來汽車和威馬汽車等開始進(jìn)行量產(chǎn)交付，小鵬汽車年底交付，但是，各自的問題并不少，特斯拉踩過的坑，可能這些玩家正在踩，而且一個都不會少。在美國市場，Lucid剛拿到沙特10億美元的建廠資金，投產(chǎn)也要兩年后吧。

至于中國市場，按照Model 3美國的定價，其國產(chǎn)后的定價將會極具競爭力，Model 3的國產(chǎn)可能會血洗中國傳統(tǒng)車企的電動汽車以及新興造車勢力。套用多年來用于中國男子足球隊的一句話：留給中國隊的時間不多了。

特別是對中國的造車新勢力而言，可能又得回到傳統(tǒng)燃油車依靠低價競爭的老路子。這就是追隨者的可悲之處。

Waymo收割共享出行

Waymo的前身，曾經(jīng)推出過一款無人駕駛原型車，但是，其很快放棄了自己造車的念頭，轉(zhuǎn)向通過改裝車輛提供無人駕駛出租車服務(wù)的商業(yè)化道路。目前已經(jīng)向捷豹下了2萬輛I－PACE的訂單，以及向菲亞特－克萊斯勒下了6．2萬輛的Pacifica訂單，用于改裝為提供無人駕駛出租車服務(wù)的車輛。

目前，Waymo在美國26個城市進(jìn)行了測試，并且針對超過400名用戶提供日常出行服務(wù)。目前，正在測試無人駕駛出租車收費標(biāo)準(zhǔn)，無限接近Waymo無人駕駛出租車業(yè)務(wù)正式商業(yè)化。

那么，Waymo會收割共享出行嗎？下面從Waymo、共享出行對手、全球化市場來進(jìn)行分析。

Waymo優(yōu)勢明顯

Waymo的優(yōu)勢體現(xiàn)在先發(fā)優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢和商業(yè)化優(yōu)勢，三大優(yōu)勢相輔相成！

在先發(fā)優(yōu)勢上，Waymo從2009年開始自動駕駛技術(shù)的研究，迄今已經(jīng)接近10年，而國內(nèi)外自動駕駛的熱潮則是在2015年左右，時間上已經(jīng)落后了。最重要的是，駕駛技術(shù)的好壞與駕駛經(jīng)驗相關(guān)，無論是人類駕駛員還是機器人駕駛員。

目前，Waymo在公共道路完成了超過1000萬英里的測試?yán)锍蹋?a href="http://www.1cnz.cn/analog/" target="_blank">模擬仿真測試?yán)锍虒⒃谶@月底達(dá)到70億英里，仿真測試?yán)锍堂刻斐^1000萬英里。

在1000萬英里測試中，Waymo沒有發(fā)生一起致命事故。根據(jù)對自動駕駛測試管理最為嚴(yán)格的加州數(shù)據(jù)顯示，Waymo的無人車平均每行駛超過5500英里才需要人工介入一次。

Waymo的先發(fā)優(yōu)勢導(dǎo)致了其技術(shù)優(yōu)勢明顯，傳統(tǒng)車企最接近的可能就是通用Cruise了，Cruise先后融資60億美元，包括通用收購的10億美元，軟銀的22．5億美元和本田的27．5億美元。但路透社最新消息顯示Cruise技術(shù)存在較大問題，甚至識別不了物體是否運動。

Waymo的商業(yè)化優(yōu)勢是建立于技術(shù)優(yōu)勢和先發(fā)優(yōu)勢上，為超過400個用戶提供日常出行服務(wù)，與沃爾瑪合作提供運送貨物，與AutoNation、Avis、DDR房地產(chǎn)投資信托公司、Element酒店提供人員出行服務(wù)等。

共享出行的對手

Waymo無人駕駛出租車業(yè)務(wù)直接打擊的對象就是目前共享出行的巨頭Uber、Lyft和滴滴出行。當(dāng)然還包括傳統(tǒng)出租車行業(yè)。

Waymo首席執(zhí)行官JohnKrafcik表示，Waymo的無人駕駛出租車可以提供7X24小時的服務(wù)，而人類駕駛出租車要提供同樣的服務(wù)需要3－4個人類司機。國內(nèi)出租車大多是兩班倒，手停口停，非常辛苦。Waymo車輛7X24小時服務(wù)，一年形式里程可以在8萬到10萬英里。

車輛的成本可以是恒定的，在美國，三到四名人類駕駛員的成本，可能在15萬－20萬美元，平均每個司機的成本在5萬美元。從這個角度看，這就是無人駕駛出租車的成本優(yōu)勢，即便是算上自動駕駛各類軟硬件設(shè)備的一次性投入，雖然Waymo從未公布過其單車改裝成本。

鑒于人類司機是出行最大的成本，Uber、Lyft和滴滴出行，都在進(jìn)行自動駕駛技術(shù)的研究，希望未來可以在目前旗下龐大的出行網(wǎng)絡(luò)中，提供無人駕駛出租車服務(wù)，從而大大提高盈利能力。

毫無疑問，Waym又走在了前面。Uber受困于今年三月份在亞利桑那州的致命事故，Lyft則剛起步不久，滴滴出行也有類似Lyft的情況，畢竟這些公司實在是太年輕。

Waymo的無人駕駛出租車服務(wù)一旦商業(yè)化，上述出行平臺將會受到極大的影響，這也是Uber和Lyft要爭取在2019年上市的原因，至于滴滴出行，可能能得到政策的一定保護(hù)。但是，Waymo也在上海成立了公司，本土化也在其計劃中。

砸下超過300億美元買下出行賽道的軟銀孫正義，這個時候是否有點忐忑，是否在密集接觸Waymo呢？

全球化戰(zhàn)略

雖然現(xiàn)在談?wù)揥aymo的全球化有點早，畢竟其在美國仍然沒有進(jìn)行真正意義的商業(yè)化，但是，全球化戰(zhàn)略一定是在Waymo的考慮范圍內(nèi)。在全球最大的出行市場——中國，Waymo成立了子公司。

在歐洲，Waymo在和大眾進(jìn)行接觸，探索在歐洲提供移動出行服務(wù)，甚至大眾首席執(zhí)行官Herbert Diess向董事會提議用137億美元，換取Waymo10％的股份。但是，被董事會拒絕了。這讓人想起雅虎持有的阿里巴巴股份市值高于雅虎市值的故事。

按照摩根士丹利的最新估值，Waymo價值1750億美元，包括800億美元估值的無人駕駛出租車業(yè)務(wù)、900億美元估值的物流運輸業(yè)務(wù)和70億美元估值的軟件授權(quán)許可業(yè)務(wù)。

實際上，如果大眾能用137億美元換取10％Waymo的股份，1370億滅元的估值還是低于摩根士丹利予以的1750億美元的估值，但是，交易一旦完成，把目前自動駕駛領(lǐng)域融資60億美元的Cruise遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在身后。

大眾和Waymo的關(guān)系究竟會如何發(fā)展，我們拭目以待。

特斯拉和Waymo終極一戰(zhàn)

隨著Uber和滴滴出行把共享出行市場做大，全球車企紛紛發(fā)布了轉(zhuǎn)型出行服務(wù)公司的戰(zhàn)略，原因包括汽車制造利潤下滑、自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用，單車出行服務(wù)提供的價值遠(yuǎn)高于制造。

特斯拉一直在規(guī)劃共享出行，馬斯克曾說過，基于特斯拉的車輛和自動駕駛技術(shù)，特斯拉的車主將來在睡覺的時候都可以通過車輛賺錢，原因在于搭載了自動駕駛技術(shù)的特斯拉汽車，可以提供出行服務(wù)。

無人駕駛出租車業(yè)務(wù)也是Waymo瞄準(zhǔn)的市場之一，從這個角度看，特斯拉與Waymo未來將會在出行領(lǐng)域有著終極一戰(zhàn)。

按照摩根士丹利的估值，Waymo在人類共享出行領(lǐng)域的估值是800億美元，馬斯克這個自動駕駛汽車共享網(wǎng)絡(luò)構(gòu)想，估值達(dá)到了177億美元。

就目前的態(tài)勢來看，Waymo最先肯定是自持無人駕駛車輛來提供無人駕駛出租車服務(wù)，但是，顯然特斯拉是通過共享車主名下的特斯拉車輛提供服務(wù)。

從資產(chǎn)角度來看，Waymo的模式是重資產(chǎn)模式，好處在于可以提供高質(zhì)量的出行服務(wù)，并且可以做好車隊的管理和運營等工作，特斯拉共享自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)的概念就是輕資產(chǎn)模式，更類似現(xiàn)在Uber、Lyft和滴滴的模式。

但是，這種輕資產(chǎn)的模式在Uber、Lyft和滴滴上，都出現(xiàn)了大大小小的問題，最大的問題在于服務(wù)質(zhì)量和車輛狀態(tài)，至于人類司機帶來的諸如性侵、殺人等犯罪事件在無人駕駛出行服務(wù)就不復(fù)存在了。

暢想一下，特斯拉的自動駕駛汽車，自己從車庫中開出來去賺錢養(yǎng)家，沒電了還可以自己去充電樁充電，前提是特斯拉解決這個技術(shù)問題，無線充電可能是一個方向。問題來了，如果特斯拉搭起了自動駕駛汽車共享網(wǎng)絡(luò)，作為車主的你，愿意這樣做嗎？

當(dāng)然特斯拉未來也可以在自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)中提供自持的車輛來提供服務(wù)，這就看馬斯克怎么選擇了。

電動汽車領(lǐng)頭羊特斯拉和自動駕駛領(lǐng)頭羊谷歌Waymo的終極一戰(zhàn)，您更看好誰？