馭勢科技要做 Tier 0．5 ……

自動駕駛應該以何種形式落地是我們一直在討論的話題。

特斯拉推出了 Navigate on Autopilot 功能，在駕駛員的監督下，可以引導車子自動上下高速匝道，可以實現換道建議、高速出口交匯處和出口導航；Waymo 則在鳳凰城為自家無人駕駛推出測試收費服務，并且拿下加州首張真·無人駕駛路測牌照，向著商業化的進程又邁進了一步……

在實現無人駕駛的龐大愿景之下，采用不同路線的 Waymo 和特斯拉，紛紛交出了自己最新的成績單。

視線轉回國內，對于國內的自動駕駛公司們來說，如何解決「活下去和通往未來」這個問題是值得思考的。

10 月 26 日，在蘇州舉辦的全球智能駕駛峰會（GADS2018）上馭勢科技創始人兼 CEO 吳甘沙給出了馭勢在自動駕駛商業化落地上的一些思考。

商業化的四大考量

從一開始，馭勢就給出了指導整個商業化運轉的四大考量：

高頻、剛需、可量產；

高勢能、強口碑，保證自動駕駛汽車安全；

客戶的研發及資本能力，既具有足夠的研發能力，并擁有較強的買單能力，對價格不敏感；

具備行業壁壘，擁有無法被取代的能力。

對于第一條，應該很好理解，首先必須有需求，其次技術可以實現且可以商業化。

第二條，高勢能，即馭勢的自動駕駛相關產品在這個場景投入使用之后，能夠形成口碑效應，可以推進市場的打開；

第三條，即客戶的選擇，在吳甘沙看來，那些愿意做自動駕駛的早期嘗試者，容錯能力強，對于成本不是很敏感的企業，這些是馭勢最好的客戶選擇。

第四條，也比較好理解，不管是從落地推進還是技術研發上，馭勢都希望可以有自己的獨特競爭力，能夠構筑自己的護城河。

按照這樣一個邏輯，馭勢科技把自己的發力點首先放在低速、限定場景。

2017 年 3 月，馭勢科技開始了首次嘗試，與白云機場展開合作，在航展樓和停車場之間投入一輛無人駕駛車提供擺渡服務。
2017 年 4 月，馭勢與福州來福士廣場達成合作，首次試水大型地下停車場無人駕駛電動車擺渡服務。

2017 年 12 月，馭勢的無人駕駛短途接駁車在上海創業園區正式開始常態化運營。

在吳甘沙看來，馭勢要做的就是通過場景牽引、技術打磨來尋求最佳的落地形式。

像之前白云機場的提供的擺渡服務，這個項目只運營了三天，之后又將場景轉移到兩個航站樓之間的擺渡通道（連行人都沒有）進行無人駕駛車的部署以及無人駕駛短途接駁車在浙江嘉善、南京溧水等產業新區內的常態化運營，這些都可以作為場景牽引。

在不同場景下所面臨的技術挑戰也不盡相同，這就對自動駕駛軟軟硬件提出更多要求。比如馭勢在地下停車場的擺渡服務，地下的 GPS 信號弱，必須采用 SLAM （simultaneous localization and mapping，即時定位與地圖構建） 來進行定位，馭勢還設有許多二維碼輔助「SLMA」，你可以把這些二維碼理解成一個個小路標（彼時 GeekCar 還曾對這項擺渡服務進行過體驗）。

馭勢的想法就是通過不同場景的試運營、場景牽引，實現技術打磨。

在經過諸多「歷練」之后，馭勢對于場景匹配、落地選址等方面似乎更加得心應手。現在已經與海航物流集團美蘭機場、廣州白云機場、世界客貨運領先的國際機場等頭部客戶達成合作，將在機場推出無人駕駛物流車服務。

與主機廠的合作

做自動駕駛，數據的獲取至關重要，當然，不只是自動駕駛，互聯網行業同樣如此，從以前的「流量為王」逐漸變為「數據為王」。

在吳甘沙看來，?自動駕駛初創公司發力垂直細分領域，無法在數據上形成競爭力。

以 Waymo 為例。Waymo 的模擬器每天可以進行最多 25000 輛無人駕駛車「行駛」800 萬英里，同時重金購買 8．2 萬車輛用于路測數據的收集，但是運營場景簡單，數據的豐富性和多樣性還是不夠。

所以，馭勢要做的就是與主機廠合作以盡快獲取數據。合作的主題主要是兩個方向：

一個是 L3、一個是自動代客泊車。

按照吳甘沙的說法，在 L3 高速場景下，馭勢可以做到在 20 小時 2000 公里的練習中人工接管時間為 10 余分鐘，目前已經在和國內自主品牌、新能源車企進行合作。

自動待客泊車方面，馭勢也取得了一定的進展：與 GoFun、奇瑞新能源達成合作，在四川成都的共享汽車運營試點，三方開始在共享出行領域的試探性布局，目前與 GoFun 部署的自動代客泊車的車子不到 10 臺。

吳甘沙告訴 GeekCar，到明年年底前，會部署 1000 臺帶有自動代客泊車的車子，而且這只是其中一個客戶，另外還有好幾家客戶也有類似需求。

與主機廠合作，毛利不高，但是好處是可以積累大量數據，而且在這樣的車子（自動代客泊車和 L3）上可以跑影子模式，通過不斷模仿學習對算法進行驗證提升自動駕駛技術。

「它（影子模式）其實是為了未來。」吳甘沙如是說道。

目前馭勢的產品主要是兩種，一個是智能駕駛控制器（車端），一個是云端大數據綜合管理平臺。馭勢目前 80％的精力重心都放在「車端＋云端」的打造，這是馭勢的核心競爭力，剩余 20％的資源則更多的傾向于自動代客泊車和物流領域，L3 也會有一定比例的投入但是相對來說沒有那么大。

吳甘沙告訴 GeekCar，馭勢在等待一個契機，一旦時機成熟，就「千軍萬馬投上去」。（壓力應該更多的在供應商，尤其是激光雷達供應商，吳甘沙認為 L3 以上的車子最好還是有激光雷達）

寫在最后

馭勢給自己的定位是無人駕駛新生態的「中場發動機」（Tier 0．5），怎么解釋呢？傳統 Tier 1 向主機廠售賣一套集成的產品給主機廠，交易完成之后雙方基本很少往來，即一次性銷售模式，馭勢要做的是覆蓋產品全周期的服務：前期技術研發（即協同創新）＋后期聯合運營（數據共享）。

綜合來看，不難發現馭勢自動駕駛商業化背后的邏輯：第一，特定場景的自動駕駛商業化落地，實現自造血能力；第二，與主機廠合作，積累大量數據打磨技術。

用 PPT 給出的一句話總結就是：讓客戶持續成功，馭勢得最后一桶金 。
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