幾個月前誰說李書福只是看中戴姆勒股價？站出來認個錯吧。

如果回顧2018年9個月以來全球汽車行業最重磅的新聞，則吉利和戴姆勒的“婚姻”必然居于其中序列。2月下旬，吉利宣布通過旗下新業務板塊在二級市場入股戴姆勒9.69%，成為后者最大股東。

顯然，業界主流觀點都認為李書福并不會停留在資本性投資層面，一時間“電動車技術合作”、“借勢又一個豪華品牌VS加速深耕中國”等猜想層出不窮。

而最新消息表明，吉利和戴姆勒考慮以建立合資公司的方式在汽車共享領域展開合作。盡管吉利已有旗下的曹操出行，戴姆勒更是集合Car2Go等汽車共享業務于一體，但知情人士爆料稱，吉利與戴姆勒打算在國內等比成立打車服務合資公司，意在挑戰滴滴、Uber。

而在看來，汽車共享只是吉利和戴姆勒未來合資與合作的冰山一角，接在后面有關電動車合資公司等項目的傳聞將陸續變為現實。更重要的是，這些合資或者合作項目將彼此關聯，形成中外車企合資的新模態。

吉利戴姆勒合資將近

“吉利控股集團正在和戴姆勒公司談判，雙方將在中國成立50:50合資公司，發力汽車共享租賃，對標滴滴出行。”內部人士如是向媒體爆料，但表示當前吉利和戴姆勒還沒有最終敲定。同樣，吉利和戴姆勒發言人均對該說法拒絕置評，而曹操出行方面人士則打起了太極，表示“目前都是媒體報道，并沒有官方消息。”

顯然，這條爆料并未對雙方股價產生太大影響。以戴姆勒為例，當地時間10月9日下午15:13，其在法蘭克福證券市場股價下跌1%至54.03歐元，市值大約為578億歐元（約合661億美元）。不過在排放舞弊等負面消息影響下，該公司今年股價表現不佳，已經滑坡了21%之多。

應該說，原本同吉利的聯姻能夠給戴姆勒帶來提振作用。今年2月23-24日，雙方發布入股聲明時，戴姆勒股價達到了2018年迄今的最高點93.73歐元。因此，戴姆勒的股價還要再等等，在同吉利合資實錘落地之后或許會有轉機。

為什么吉利和戴姆勒的合資傳聞，會體現在汽車共享出行這個領域？其實并不奇怪，無論是外部環境還是內部入股模式，都早已經給出了提示或者解釋。

中國汽車共享市場潛力巨大

外部環境的因素眾所周知。時至今日，汽車在交通乃至公眾生活中的定位正在發生本質性的轉變，用車生活在長遠的未來必然將和從前大相徑庭。在物聯網角度，智能化的汽車將成為一個信息傳遞和處理的關鍵節點；而在用車需求方面，汽車將作為“出行”大概念的一部分，在都市用車生活中，電氣化和無人化的通勤車輛業已成為發展的重頭戲，反過來傳統的“擁車”私有模式反而不會再像當下根深蒂固植于人心。

行業將隨著時代徹底變化，廠商面臨嚴峻洗牌，只有及時調整定位和戰略部署才能不落后于宏觀節奏。這是為何Uber、滴滴等汽車共享巨頭成長迅猛的推動力，也是為何大眾、通用、豐田等巨頭，以及一汽-大眾等合資公司紛紛打出“轉型為出行服務提供商”旗號的原因。戴姆勒在集合了拼車ViaVan、用車共享MyTaxi、汽車共享Car2Go之后，又與寶馬DriveNow合并了汽車共享業務；豐田與愛信精機、電裝投資28億美元成立了Toyota Research Institute-Advanced Development……所有的車企都在行動。

這對于中國來說尤其明顯，根據羅蘭貝格數據，中國共享出行用車次數在2015至2017年分別為10億、60億和70億人次，規模和成長速度都堪稱驚人，體現出巨大的商機潛力。因此和上文中車企海外行動對應，一汽攜手易開布局共享出行；大眾同滴滴成立合資公司……國內汽車共享大動作也是不斷。

本文主角吉利和戴姆勒自然也對中國共享出行蛋糕覬覦已久，曹操出行已經在國內24個城市運營23，000輛電動汽車；戴姆勒從2015年開始在重慶試驗汽車共享，并擴散到40個城市，去年戴姆勒曾表示希望尋求合作伙伴，以提高在華出行業務的盈利能力，同本土低價出租車及共享出行商對抗。

在Bill Russo的評價里，對戴姆勒來說吉利較之比亞迪更具備商業上的兼容性，原因是吉利“深悉同多國公司聯合開展業務的背景”，雙方聯合開展出行服務業務后，能夠“從入門級到豪華車”盡皆囊括其中。

內部提示同樣非常明顯。吉利是如何入股戴姆勒的？不妨回顧一下當時戴姆勒文件的細節：吉利控股董事長李書福通過中國浙江吉利控股集團旗下新業務板塊“吉利集團有限公司”（簡稱“吉利集團”），經由在香港注冊的Tenaclou3 Prospect Investment Limited公司，在戴姆勒總共發行的1，069，837，447股中通過二級市場購得103，619，340股。

雖然戴姆勒文件強調李書福的身份使得國內外媒體一度以為是個人入股行為，但實際上卻是“吉利集團”通過旗下海外企業主體Tenaclou3持股。而吉利集團在吉利控股旗下又是何種定位？它是“李書福擁有（持股91%）、浙江吉利控股集團有限公司管理”，定位為新業務板塊，旗下有曹操出行、太力飛行汽車、錢江摩托與荷馬等業務。因此，吉利控股旗下，持有戴姆勒股權和專注于出行等新業務的其實是一個板塊——吉利集團。

吉利控股集團架構，吉利集團負責新業務板塊

于是，直觀解釋在此就水落石出、非常明朗。但吉利和戴姆勒的算盤，從來都只顯露冰山一角。

新模式著眼統觀與合力

Automobility Ltd.創始人及首席執行官Bill Russo對吉利入股戴姆勒之后的廣闊空間給出了評價：“李書福收購戴姆勒股權，是有著非常清晰的戰略理性和產業邏輯思維的舉措。共享出行合資公司，將是雙方戰略合作的第一步，是體現這種戰略眼光的絕佳證明。”

因此，共享出行只是吉利與戴姆勒合資的第一個重磅落子，而不是僅有的合資領域，這是合理的推斷。之前吉利入股戴姆勒還是小道消息時，就有熟知內情者披露，吉利正熱衷于獲得戴姆勒公司的電動汽車電池技術，并且希望在湖北省武漢市建立電動車合資公司，因此在吉利的大力推動下，兩家公司人員曾在北京會晤磋商。

如果將電動車、共享租賃這兩條爆料放在一起，又能發現什么呢？

新能源/電氣化，與共享化，加上智能化和網聯化，乃是汽車行業“新四化”方向。而這幾種技術發展趨勢并非相互獨立存在，而是能夠彼此關聯、相互影響。換而言之，便是新能源車適合搭載自動駕駛和聯網技術，也更適應共享租賃市場需求。遠期來看，未來汽車必然是高度智能網聯化的新能源汽車，以共享出行的方式成為物聯網的重要節點和消費者的生活伴侶。

自動駕駛和聯網在電子方面有著超出以往的需求，因而新能源車更能匹配；汽車租賃、共享與出行將決定未來人類的交通生活，同時汽車共享公司能夠掌握人類移動的大數據信息，也便于測試自動駕駛汽車，于是共享場景也更適合智能化電動汽車。

正因為電氣化、智能網聯化和共享化的彼此交錯，一方面在短短數年內成就了Uber、滴滴等出行巨頭，尤其是前者在連年虧損的前提下卻因為高成長性成為全球市值最高的獨角獸公司，估值高達700億美元，達到大眾、戴姆勒的檔次水平；另一方面，傳統車企在轉型過程中也會重視如何將這幾大趨勢合并發展。

有業界分析人士甚至預測，未來中國汽車行業廠商經過合并重組后，很可能形成“三英戰呂布”的局面，除了大眾豐田通用等外資車企、吉利等自主車企爭搶“三英”排名之外，“呂布”或許是新造車勢力甚至干脆就是滴滴這樣的出行巨頭擔綱。因此作為自主龍頭的吉利，和全球豪車冠軍的奔馳，自然更需要同時從電氣化、智能網聯化和共享化方面加速發力，尤其是形成合力，從而應對來自跨行業和新時代的挑戰。

順理成章地推測，如果吉利和戴姆勒敲定共享出行合資公司之后，那么距離最初傳聞中的電動汽車合資公司也將不再遙遠。當然，可能以電池合資工廠、技術合作項目等作為先導和過渡，再逐漸從共享出行、新能源車乃至豪華品牌（可以是電動汽車）等領域建立一系列合資公司，成為汽車行業中外合資的新范本。

此外，通過這樣的合資，戴姆勒能夠贏得更多在華深耕的機遇，包括將騰勢電動車用于新出行公司（爆料者表示，戴姆勒考慮運用騰勢電動車），提振這家同比亞迪合資、業績長期不佳的新能源公司；吉利也可以借力戴姆勒進一步推進全球化擴張，畢竟有戴姆勒的扶持比曹操出行匹馬單槍闖海外市場要便利得多，尤其是在歐美等發達市場。

上周的巴黎車展上，戴姆勒首席執行官蔡澈曾圍繞同吉利的合作說過一番話，除了“建設性”這樣的官樣文章表達之外，還有一個意味深長的詞“迄今很有前景（very promising so far）”。雖然看起來和“建設性”一樣都是隱晦含混的褒義表達，但能夠給人帶來的合理聯想便有了更廣闊的空間。

而吉利和戴姆勒今后還會有怎樣令人意外的合資、合作，便隱藏在這句看似太極混沌的表達里。