在談到聯網汽車收集的海量數據以及涉及到個人隱私的問題時，博世認為足夠的透明性十分關鍵。到目前為止，博世有一臺L3級別的自動駕駛原型車，這是一輛經過改裝的特斯拉Model S車型，使用了6個激光雷達、6個毫米波雷達以及1個立體攝像頭的傳感器布局，還有一臺用于處理傳感器數據的高性能車在計算機。

近日，博世在倫敦展示其無人駕駛技術時表示，“最重要的是如何使汽車變得越來越安全。”

對很多對普通消費者而言，博世可能最知名的產品是那些電動工具和家電，但其實這家來自德國的公司在自動駕駛汽車上已經耕耘多年。盡管這次它在倫敦薩默賽特宮展出的產品和技術并非首次亮相，但它對未來的規劃聽起來還是蠻雄心勃勃的，而這也不可避免地與目前發展勢頭正熱的人工智能技術聯系在了一起。

博世駕駛輔助部門高級主管斯蒂芬·斯塔絲在接受媒體采訪時表示，“人工智能絕對是能夠幫助自動駕駛技術進入L4和L5階段的重要工具。對上路的無人車而言，光是能夠準確地搜集周圍環境數據還不夠，更重要的在于計算機系統需要對這些數據進行分析處理后作出決策，保證車子能夠沿著合理的路徑行駛“。

博世自動駕駛原型車

到目前為止，博世有一臺L3級別的自動駕駛原型車，這是一輛經過改裝的特斯拉Model S車型，使用了6個激光雷達、6個毫米波雷達以及1個立體攝像頭的傳感器布局，還有一臺用于處理傳感器數據的高性能車在計算機。車云菌今年在德國體驗了這款概念車，盡管從外部來看，這輛車并沒有太大變化，但其實車內的HMI界面，算法層都和初代產品大為不同。

斯塔絲指出，在任何情況下，無論采用何種自動駕駛的系統架構，最重要的是要保證行車安全。所以并不是要用人工智能取代現有的無人車系統，而是為現有的控制系統增加人工智能技術支持，為實現更高級的自動駕駛賦能。

博世目前已經量產的基本上是一些包括車道保持、泊車輔助在內的駕駛輔助安全功能。以泊車輔助為例，車子可以按照由駕駛員錄入的預先編制好的路線行駛。

據了解，該系統要求汽車必須處于記錄起點大約兩米的范圍內，隨后系統識別出車子的準確位置后，會自動控制車輛沿著既定路線行駛并停靠在指定位置。老實說，這其實并不是什么令人驚奇的新技術了，畢竟泊車輔助系統在市場上量產已經很多年了。但博世正在開發的這一功能，系統可以在距離設定的停車點最多半米處停車，這是考慮到車庫里側可能會有堆積的雜物之類的東西。不過缺點是，你開始需要一位技術嫻熟的”老司機“先幫你手動完成這套動作，以便機器能夠記錄并日后按照該路線進行自動泊車。

此外，博世開發的這套自動泊車功能可以通過智能手機的APP來激活，不過用戶必須將一根手指持續按壓在屏幕上，一旦松開，車子會立即停止移動。

方向盤后方安裝的攝像頭用于實時監控駕駛員是否集中注意力方向盤后方安裝的攝像頭用于實時監控駕駛員是否集中注意力

值得一提的是，這輛基于特斯拉Model S改裝的自動駕駛原型車還安裝有駕駛員警示監測系統，它屬于博世L3級自動駕駛系統的一部分。據博世一位工程師介紹稱，這套系統能夠實時監測司機的面部表情，如果司機開始打瞌睡或呆坐著而不是盯著路面看，就會觸發系統發出持續不斷的報警，以督促駕駛員保持注意力集中。而方向盤上2點和10點方向各有一個按鈕，分別可以控制車輛進入和結束自動駕駛模式。

在談到聯網汽車收集的海量數據以及涉及到個人隱私的問題時，斯塔絲表示博世希望在這件事情上有足夠的透明性。他指出，“司機被告知會被收集哪些數據，以及我們會如何處理這些數據，而且司機可以有拒絕的機會。我們認為消費者對由我們來處理此類數據給予的信任，這本身就是一種價值。一旦博世破壞了這種信任，那么我們在強制征收這些數據時就會產生很多問題。所以我們必須與終端消費者建立非可靠互信的關系。”

他也提到了地圖數據的提供者，主張采用“眾包的方式”，從當前和未來汽車的車載傳感器收集地圖數據，并將其轉化為分布式高精度環境地圖。而至于其中涉及的安全問題，斯塔絲認為，這是一項“巨大的挑戰”，他強調了博世如何“從系統架構的角度，將信息娛樂與駕駛系統隔離開來“，畢竟后者決定著汽車的剎車和轉向功能。