監管不僅僅是一項規則和預期審核，監管是政府手上的所有工具。

2018 年只剩最后三個月了，Waymo 的自動駕駛打車服務也即將在鳳凰城落地。它并非試點項目，也不是作秀，而是實打實的收費商業服務，Waymo 甚至連安全駕駛員都不想要。

雖然 Waymo 玩得非常“激進”，但無論是鳳凰城還是華盛頓的監管部門好像都對它“熟視無睹”。反觀航空和醫療行業，想要售賣新產品，必須經過嚴格的監管和驗證，而針對自動駕駛汽車則根本沒有類似的要求。

這也就是說，今年年底 Waymo 的商用自動駕駛車隊不經任何審批流程就能在亞利桑那上路。

說實話，這可不是美國監管部門疏忽大意。這是華盛頓政客們經過了深思熟慮的，他們擔心過于嚴格的監管對自動駕駛汽車來說是弊大于利。

“艱巨的任務”

“讓政府部門審核自動駕駛汽車的設計并判斷它是否安全？這事對它們來說可是個艱巨的任務。”普林斯頓大學計算機科學家 Ed Felten 說，在奧巴馬執政時期他曾負責為白宮提供技術咨詢。

無論是奧巴馬還是特朗普執政期間，美國聯邦政府對自動駕駛汽車的監管都采用了“放任自流”的態度。Felten 認為，聯邦政府不但沒有指定相關監管政策，反而是在努力保證“車輛安全規定不會阻礙自動駕駛汽車落地”。

誠然，自動駕駛汽車必須符合現行的聯邦車輛安全標準（FMVSS），但在實際情況中實現起來并不難。Waymo 就巧妙的繞過了這個障礙，它直接使用已經符合標準的克萊斯勒 Pacifica 組建車隊。

與此同時，美國國會還在考慮立法讓公司能更輕松的生產自動駕駛汽車，無論它們是否符合 FMVSS 標準。如果這一立法能盡快通過，通用最早明年就能生產沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車。

聯邦政府這種放任自流的監管態度讓許多注重安全的人感到無語。

“我真的震驚了。”Cathy Chase 說，他一直非常關心正在不斷放松的監管。杜克大學工程專家 Mary Cummings 也擔心監管缺失帶來的潛在風險。“說實話，我覺得現在自動駕駛汽車都不能上路。”她說道。“我實在想不通，車輛測試完成前怎么能隨意上路呢？”

不過，這些人的話都被無視了。因為聯邦政府不想阻擋這項技術的發展，畢竟從長遠來看它能挽救成千上萬的生命。此外他們相信，沒有了司機后責任劃分問題會讓研發自動駕駛技術的公司變得非常自律。當然，還有一大原因，那就是沒人知道該怎么有效監管這項新事物。

南加州大學法律學者 Bryant Walker Smith 就表示，當談到自動駕駛汽車時，在到底什么是安全和如何驗證是否安全的問題上大家并沒有達成共識。

其他產業可沒這好命

其實聯邦政府說自己不知道如何有效監管自動駕駛行業有些推卸責任，畢竟聯邦政府對其他行業的監管可是相當成功，無論其中涉及的技術多復雜。

最近，Cummings 就在最近的一篇論文中公布了自己的跨行業研究成果，希望航空、醫療設備和汽車行業的現成監管經驗能為自動駕駛行業提供參考。

Cummings 指出，在航空業界，一架飛機在設計圖階段就必須符合 FAA 的一系列要求。此外，制造商還要有個詳細的研發計劃，其中包括“項目時間表，檢查單，合規方式，測試計劃和其它項目管理信息”。最關鍵的是，FAA 會全程參與到飛機的研發過程中，在飛機交付前對所有關鍵項目進行驗證。

負責監管醫療設備的 FDA 也是大名鼎鼎，FDA 雖然不會在研發開始時就介入，但在臨床試驗時還是會成為懸在醫藥廠商頭上的達摩克利斯之劍。

在臨床測試開始前，醫藥廠商必須將詳細的技術信息上交給 FDA，其中包括“設備說明書、圖紙、零部件、規范、材料、操作原理、潛在的事故分析、適用范圍、使用說明、警告、培訓要求、臨床評估標準、終點試驗、動物實驗數據和此前的臨床經驗等”。隨后，醫藥廠商才能正式開始臨床試驗，并將所得數據上交給 FDA，等待它最后定奪。

這樣來看，自動駕駛行業可真是幸福！Waymo 才不用上交這么多東西。

據說，Waymo 已經和聯邦、州甚至市級政府進行過非正式的討論，但鳳凰城或華盛頓依然沒有下達正式命令，要求 Waymo 上交技術及測試結果的相關信息。也就是說，Waymo 無需證明自己的技術足夠安全就能大搖大擺將車隊開上公路了。

對飛機制造商和醫藥廠商來說，FAA 與 FDA 的監管其實是一個巨大的“包袱”，一架飛機想要投入市場甚至得花 8 年時間，想讓 FDA 為一款醫療設備放行，也平均要花四年半時間（FDA 介入較晚，因此研發周期就短了一些），平均成本更是高達 9400 萬美元。

在自動駕駛汽車的擁躉看來，如果因為監管拖慢了自動駕駛汽車的研發，犧牲掉的性命就會比拯救的還多。2016 年，美國有 3.7 萬人因為車禍喪生，而事故的起因大多是人為錯誤，因此自動駕駛汽車的盡快普及能拯救更多無辜生命。

自動駕駛汽車監管面臨哪些挑戰？

當然，即使像 Chase 和 Cummings 這樣搖旗吶喊要求對自動駕駛行業加強監管的人也并不希望類似 FAA 或 FDA 的機構介入，但他們希望在自動駕駛測試上政府能扮演更為積極的角色。

在普林斯頓的 Ed Felten 看來，這種想法很美好，但并不現實。他指出，測試自動駕駛汽車這個工作需要面臨太多特殊挑戰。

“自動駕駛汽車的事故或傷亡率必須特別特別低。”他說。人類駕駛員平均每 1 億就會遭遇一次致命事故，而自動駕駛系統必須比人類安全得多，因此開發商必須讓自動駕駛汽車學會應對各種極端情況，甚至是那種駕駛員一輩子才會遇到一回的極端情況。

“這需要受控環境下海量的模擬和路測才能確定是否安全。” Felten 說。“這么復雜的工作恐怕政府做不來。”

就拿 Chase 來說，他就建議給自動駕駛汽車準備“視覺測試”，以證明“它們能看到并對路上的事做出反應。”不過，這樣的測試到底有什么價值誰也說不清。對自動駕駛汽車來說，掌握這種感知能力非常必要，但即使有了這項能力也不能證明自動駕駛軟件比人類駕駛員更安全。

Cummings 也表示：“Waymo 還沒遇到過現實世界中的大考，太不公平。去年我還參觀了 Waymo 在加州的測試機構，據說它們的測試車已經經受了成百上千種極端情況的測試。我也見識過 Waymo 遇到并線車后自動減速，遇到車內拋物后停下來。此外，給其他車輛讓路也不在話下。”

也許監管人員應該帶幾個 Waymo 工程師還沒嘗試過的測試過來。但整體來看，恐怕政府人員也難想出什么 Waymo 搞不定的測試。

不過，歸根結底，無論測試多么復雜，也無法和真實的街道比肩。

美國交通部的“管理創新”

無獨有偶，美國交通部在定義什么是“駕駛員”時簡直是“創意十足”。

在前不久公布的第三版自動駕駛“官方立場”中，它甚至表示“駕駛員”和“操作員”這樣的詞不只是人類專用，也可指代自動化系統。

據雷鋒網了解，趙小蘭的“新政”獲得了自動駕駛行業的“雙手贊成”，因為這意味著他們在進行工作在法律上已經站得住腳了。

此外，美國交通部還順帶提交了要制定相關規則的預先通知。也就是說，交通部很快會開始征求公眾對管理這項技術的意見。

不過，交通部的目標很奇怪，要在保證車輛安全的同時，避免聯邦政府的車輛設計標準對自動駕駛汽車造成干擾。這就意味著方向盤、油門踏板和后視鏡等“法定裝備”未來可能都會從車上消失。

細節決定成敗，交通部會帶領美國監管部門走向何方誰也說不清。當然，為了保持權威，交通部也表示，它有權勒令任何不安全的自動駕駛車輛遠離公路。

除此之外，交通部還會聯合人力、健康和商務等部門研究自動駕駛對工作崗位的影響。

Waymo 能變得更透明

眼下，Waymo 最受人詬病的恐怕就是其透明性了。

在特朗普放松管制的政策下，公司發布安全報告介紹自動駕駛汽車的安全功能并非強制要求。不過，Waymo 去年卻成了業內第一個主動發布安全報告的公司。

在 Chase 看來，這些公司門的安全報告“更像是鑲了金的營銷手冊，它們其實提供不了多少數據”。

“我們需要 Waymo 交出真正的‘信息’。”專注于汽車安全的 Henry Jasny 對 Waymo 的安全報告評論道。

Waymo 卻認為那份 43 ?頁的安全報告其實提供了大量的車輛安全信息，甚至有許多關于測試項目和類型的詳細解說，這是為公眾和政策制定者準備的信息“盛宴”。

作為自動駕駛行業的先行者，Waymo 的安全報告不可謂不詳細，其中列出了一長串 Waymo 完成的測試項目。不過，安全報告卻缺乏一些關鍵的細節信息，導致人們無法客觀分析 Waymo 的測試方法。測試的具體參數是什么？Waymo 做了多少次測試？車輛表現如何？這些在安全報告中都沒有出現。

Waymo 已經完成了超過 900 萬英里的公共道路測試，但公眾對于這些測試卻知之甚少。在亞利桑那州，Waymo 甚至不需要定時提交自動駕駛汽車測試報告。

今年 8 月底，The Information 就爆料稱，鳳凰城居民“恨死”Waymo 的測試車，這些車在關鍵時刻總是猶豫不決，耽誤大家的時間。就連谷歌老家山景城的居民都多次拍到了 Waymo 測試車“發懵”的時刻，而這樣情況下人類駕駛員可是不會發懵。

最近，Waymo 測試中的一場離奇車禍也被曝光。測試途中車上的安全駕駛員居然無聊的睡著了，他在半夢半醒之間還誤觸了油門踏板，將自動駕駛系統擠掉了線。于是，這輛測試車一頭撞到了路邊的隔離帶，場面真是相當尷尬。

這些報道是否能證明，Waymo 的軟件問題多多呢？或者說這些事情是被人為夸大了呢？如果沒有 Waymo 車輛路測的詳細數據，這個結論誰都不敢下。Waymo 手上肯定有這些數據，但它們卻不愿公之于眾。

雖然起步更早的 Waymo 肯定在技術上有自己的領先優勢，但如果沒有第三方監督，再嚴格的測試恐怕也沒人信，除非它們公布綜合數據和第三方分析，證明自家車輛真的安全。

“提供有關車輛的更多信息其實對 Waymo 有利，因為影響公眾選擇的還是信任，而信任需要用特殊的方式來培養。”Chase 說。

如果 Waymo 的商業服務在沒有關鍵性能數據或第三方監督的情況下落地，就會開創先例，讓那些技術稍差的公司也能成功加入分蛋糕。在現有法律框架下，“誰都能把自動駕駛汽車送上公路。”Chase 說。“Joe 在車庫里就能造一輛，但迎接這輛車的可能是一場慘烈車禍。”

值得信賴的公司模式

如果說 FDA 那種監管模式對自動駕駛汽車來說不太實際，那么監管者該如何進行調整呢？

Bryant Walker Smith 推薦所謂的“值得信賴公司”模式。在他看來，監管機構不應該為自動駕駛汽車制定規范性的、以技術為中心的標準，而應該把重點放在驗證汽車公司自行開發和測試自動駕駛汽車的過程上。

“監管不僅僅是一項規則和預期審核。”Smith 強調。“監管是政府手上的所有工具，包括調查、問詢、召回和起訴等等。”

在這種公司模式下，監管者的關注點不應完全放在直接評估自動駕駛技術，而是確保這些公司有自己的公司文化并設定了一系列安全優先的過程。監管機構將敦促公司為其車輛的安全性做出徹底的證據支持案例。

眼下，即使 Waymo 都沒有做到這些。兩年前從谷歌自動駕駛部門分拆出來時，谷歌就強調了自動駕駛技術的安全問題。“安全是 Waymo 使命和所有工作的核心。”Waymo 一位發言人說道。不過，到現在 Waymo 也沒公布多少數據來支持自己的安全承諾。

Waymo 要做的不僅是打造安全的自動駕駛技術，還得說服公眾自己的技術萬無一失。想完成這項工作，保持技術和測試的透明性是最佳出路。