說起“奇瑞QQ”，大家肯定不陌生。21世紀初時，其憑借著低廉的價格，迅速搶占市場，占據了國內大半壁出行江山，成為馬路上的“常客”，是名副其實的“國民小車”。

其實在奇瑞QQ之前，奇瑞風云便將奇瑞推進了市場，其不僅價格親民，外形內配也很給力，是當時國內不少消費者的第一輛汽車，也是當時轎車市場上強有力的競爭者，為奇瑞賺到了第一桶金。趁熱打鐵，奇瑞瞄準用戶口味后續推出瑞虎車系，開啟火熱的SUV市場，積累了雄厚的品牌資本。當時的奇瑞可謂是風光無限……

奇瑞的光輝歲月

2006年開始，奇瑞便通過貫徹自主品牌，致力打造實惠汽車，深受市場喜愛，并逐漸成為我國自主品牌汽車的龍頭企業之一，巔峰時期甚至威脅到了上海大眾等老牌合資企業。同時，奇瑞還積極走國際化路線，如今已經是連續15年出口乘用車最多中國汽車企業，成為當之無愧的“出口冠軍”。而奇瑞的成功離不開以下幾點：

其一，性價比高，契合用戶需求。在21世紀初，價格實惠、經濟適用的微型車迅速占據汽車市場，成為多數中等收入人群的最佳選擇。其中最突出的代表是2003年上市的奇瑞QQ，憑借圓潤可愛的造型、靈活的出行和親民的價格吸引了國內年輕消費者的眼球，在我國汽車市場上風靡了十余年。QQ堪稱奇瑞的“開國元勛”，借助奇瑞QQ奇跡般的銷量，奇瑞搖身一變成為了我國炙手可熱的自主品牌。

其二，走銷量為王的中低端路線。奇瑞利用低價高能的“風云”和QQ打破市場格局，4~6萬的價格沖擊了在當時平均賣價都要20萬的桑塔納、捷達和富康等車，在汽車受管制的年代，給中產階級帶來了無可抵擋的誘惑。事實證明，奇瑞低價營銷的手段取得了成功，06年QQ的銷量達到13萬輛，占奇瑞全年汽車銷量的40%，給奇瑞帶來近20個億的利潤，讓奇瑞有了扛起自主品牌大旗的底氣。

其三，相對成熟的經營體系。現任奇瑞董事長尹同躍曾是一汽-大眾的總裝車間主任兼物流科科長，在進入奇瑞后為其帶來了國際先進的生產經驗和管理知識。加上奇瑞從市場挖掘出來的一汽大眾集團里的前優秀技術人員，通過參考借鑒大眾體系為其自身建立起了一套相對正規的制造管理體系，讓奇瑞少走了很多彎路，并得以快速在市場上站穩腳跟。

2009年開始，中國汽車產銷量躍居世界第一，成為全球最大的汽車市場。在此期間，國內自主品牌也紛紛如雨后春筍般冒出，整個市場呈現出一片繁榮景象。然而，在如此熱鬧繁華的市場上，早早出世并霸占國內自主品牌一哥的奇瑞銷量排名切一跌再跌，原因何在？

專注于技術研發的奇瑞何以高開低走？

據中汽協統計數據顯示，2016年奇瑞共賣出汽車63.6萬臺，位列上汽、長安、東風、北汽、長城、吉利與江淮之后排名第8。其實，在2012年之前，奇瑞汽車銷量還遙遙領先于其他品牌，而2012年之后，卻在市場看好的情況下被接連趕超，到今年僅有一款車進入SUV銷售榜前十。

奇瑞每年將5%的經費投入到研發中，技術并不落后于人，且其尋求多點開花，積極推出東方之子、瑞虎、A5、A3、開瑞、瑞麒、威麟等品牌。按理說奇瑞應該在市場上有更好的成績才是可如今卻在走下坡路，其原因恐怕跟以下幾點脫不了關系。

品牌駁雜，升級乏力。在眾多自主品牌汽車中，奇瑞曾擁有5個子品牌，2個獨立品牌，是擁有子品牌最多的車企。奇瑞的多品牌路線源于尹同躍的“多生孩子好打架”戰略，推出的子品牌眾多，但整車技術和研發水平難以支撐起那么多的品牌，容易導致產品線交錯混亂，車型市場定位不明確或重疊，在此情況下汽車銷量自然易被其他車企趕超。如奇瑞旗下瑞麒全系，特別是G5、G6兩個難兄難弟上市后銷量慘不忍睹，最終不得已只能早早停產。

盲目的多元化是奇瑞的“阿克琉斯之踵”。除了對汽車板塊進行布局之外，奇瑞還向船舶、商貿、金融和房地產等領域擴張。沒有做好汽車的本職業務，卻盲目插足其他陌生領域，分散產能和資源，結果自然是多頭不討好。

人事調動頻繁，管理混亂導致決策失誤。奇瑞的高層人員變動之頻繁在汽車界是出了名的。13年來，奇瑞汽車銷售和研發部門發生職位調動的高管多達20人。企業高層調動頻繁、離職任職頻發直接造成企業管理混亂，無法形成系統性的營銷方向以及品牌定位，戰略決策往往還沒落實就被推翻，長期的規劃布局屢被腰斬，使得奇瑞錯過了最佳的上升期，也為奇瑞的衰弱埋下了伏筆。

而且，尋求產品品質和緊跟潮流節奏沒有錯但奇瑞忽略了用戶價值。產品是為用戶服務的，而汽車企業需要服務的也是用戶。但奇瑞高層奉行的是簡單粗暴思維，理所當然地認為產得多賣得就多，完全沒有考慮到消費者的意向，也不具備“生產用戶需要的產品”的前瞻性，盲目追求數量，急功近利，推出的汽車品牌當然不盡人意。

除此之外，質量是奇瑞汽車永恒的硬傷。世紀初流傳的“奇瑞奇瑞修車排隊”說的就是奇瑞旗下品牌—東方之子，大問題沒有，小問題卻多得令修車廠都頭皮發麻。企業盲目擴大生產規模，但產品質量卻跟不上，許多如A3、風云2的產品，上市前均被市場看好，上市后卻是另一番風景，可用慘不忍睹來形容。

領略過高山的風景，也曾跌落至黑暗的低谷，坎坷的經歷并不完全是壞事，能在跌倒過后重新站起來的才是王者。內功猶存的奇瑞，只要重新修煉出外功，就能迎來“第二春”。近幾年來，奇瑞一直在尋求戰略轉型，那么，智能化會是奇瑞的救命稻草嗎？

汽車時代再臨轉折點，奇瑞謀劃已久的智能化轉型浮出水面

《智能汽車創新發展戰略》報告指出，智能汽車已成為汽車產業技術的戰略制高點，到2020年智能汽車新車占比將達到50%，到2025年，新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用。顯然，人工智能化汽車時代已悄然來臨。

為了迎接即將到來的智能化汽車時代，奇瑞在車型平臺、制造技術、智能互聯和自動駕駛等方面均有系統的規劃和超前的投入。

在自動駕駛方面，目前奇瑞已經完成了第一代、第二代無人駕駛產品的研發，并計劃在2026年實現L5全自動駕駛；在智能互聯領域，奇瑞擁有高精度定位、LTE-V/DSRC、車輛協同控制技術、人車智能交互技術等智能互聯平臺關鍵技術，先后承擔了多項智能網聯車國家相關課題，技術水平處于國內先進水平。奇瑞利用這兩大殺手锏，勢必在市場上重新殺出一條血路。

近期，奇瑞正式發布“奇瑞雄獅”企業級智能化品牌戰略，“奇瑞雄獅”是奇瑞的智能化戰略、也是智能化技術平臺，最終也將成為奇瑞的智能化品牌，通過“三位一體”的戰略部署，貫徹對智能汽車時代的理解，奇瑞開啟智能化轉型之路。“奇瑞雄獅”系統，包含五個業務平臺。其中“雄獅智駕”、“雄獅智云”平臺可以歸納為自動駕駛和智能互聯，是兩大核心業務。奇瑞成為國內第一個發布企業級智能化戰略級業務架構的自主品牌。

此外，奇瑞今年推出的艾瑞澤GX和瑞虎8都搭載了“雄獅智云”系統，其中瑞虎8以先進的智能技術、大氣的外觀內飾和優秀的性價比成為同價位SUV的王者。自4月25日上市以來，瑞虎8的訂單累計已突破萬臺。據了解，年初以來奇瑞汽車銷量增長勢頭迅猛，在5月份，奇瑞銷售汽車65593輛，同比增長26.6%。接下來，奇瑞全新A級轎車艾瑞澤GX、SUV車型T19以及奇瑞控股捷途X70、X75等新產品將陸續投放市場，與瑞虎8一起全力推動奇瑞汽車銷量。

艾瑞澤GX和瑞虎8的高關注度和高預定帶動了奇瑞汽車總體銷量的增幅，奇瑞能否依靠艾瑞澤GX和瑞虎8打一場完美的翻身仗，拯救岌岌可危的自主品牌？這其中恐怕還存在不少難處。

步履跋艱，奇瑞的崛起之路仍然布滿荊棘

逆風翻盤，奈何雷雨交加。這兩年對于奇瑞來說是不平靜的兩年。經歷了收購、變賣、引資入股等風波。不久前，奇瑞職工代表大會通過“混改”決議，“混改”終于落地實施。除開輿論壓力，奇瑞要憑借智能化轉型重回主流視野對外對內而言都是難點。

轉型的奇瑞并非獨樹一幟，市場上多的是競爭者。實施戰略轉型五年以來，奇瑞對研發、生產、質量、營銷等9大體系進行優化和重建，體系能力的增強讓奇瑞的新車質量獲得大幅提升，讓其在智能互聯和自動駕駛領域均取得了不錯的成績。

但行業巨頭們可不會輕易放過人工智能駕駛這塊“香餑餑”。如電動霸主特斯拉的Autopilot智能駕駛系統、首次帶到梅賽德斯-奔馳量產車上使用的人工智能系統-MBUX，還有百度Apollo計劃聯合的眾多汽車公司也紛紛進軍自動駕駛領域。目前自動駕駛市場正值群雄逐鹿，奇瑞能否成功突圍還有待商榷。

殺敵一千自損八百，奇瑞低價路線并不好走。據了解，瑞虎8與瑞虎7的定價區間都在10~14萬，幾乎重合。因而瑞虎8無疑搶占瑞虎7的份額，造成同一品牌在市場上的內耗。此類事件不止存在于瑞虎內部，奇瑞旗下許多品牌都發生過這樣的內耗事件。這是奇瑞不想面對又不得不面對的痛點，中高端車型不受待見，唯有轎車和SUV品牌車型有一戰之力，但價位相似，定位重疊，造成產品沖突。

而且，奇瑞的低價營銷戰略雖然可以刺激短期銷量的暴漲，但薄弱的單車利潤無法支撐一個企業的健康良性發展。一來，受成本制約，零部件質量自然要比合資企業的要低一檔次，事實上80%的汽車質量問題也就是零部件的問題。二來，企業過多重視生產效率，以多抵質，產品質量不受重視，造成售后問題層出不窮。

總而言之，“混改”命運下奇瑞想依靠“奇瑞雄獅”帶動全面智能化轉型，重振品牌。即要抓緊自身的變革，穩固企業內部管理體系的建設，明確自身定位和戰略決策，也要學好看家本領再攻城拔寨，揚長補短，做好優勢車型的升級換代，切忌分心分力，且設計創新跟技術研發更不能少。“發展短期看營銷，中期看產品，后期看管理”，只有這樣，企業才能在競爭激烈的市場上繼續走下去，并走的更好更遠。