互聯網造車新勢力以超過傳統企業數倍的速度研發著互聯網汽車。第10000輛汽車下線，蔚來汽車李斌完成了和小鵬汽車創始人何小鵬的賭注，蔚來ES8成為了少數能實現量產的互聯網車型之一。賭注的另一邊，小鵬汽車在12月12日晚，正式向24名車主交付首款量產車小鵬G3，補貼后售價13．58萬元。

互聯網汽車還存在諸多難題，但是相比幾年前的純概念，如今的互聯網汽車已經是實實在在落地的產品了。蔚來實現了產能上的跨越，小鵬在價格上足夠有吸引力。蔚來、威馬、小鵬、電咖、哪吒等等造車新秀在這個極度燒錢的行業廝殺，而他們背后的金主大咖云集，BATJ都在第一時間入投資了該領域。

互聯網汽車領域有濃濃的互聯網作風，營銷力度、研發速度都超傳統企業，但不是誰都輕易敢造汽車的。 前有被法拉第拖垮的樂視，BATJ都不親自下場造車，只敢推著創新企業沖鋒陷陣，足以看出互聯網汽車雖然有互聯網基因，但是依然是個重視工業的行業。另外國家實施全新的新能源汽車補貼方案以來，對于車輛續航里程和電池能量密度有了更高的要求，補貼開始滑坡。看似熱鬧，但是互聯網汽車迎接春天或許還需要度過幾大難關。

零交付就急忙上市 互聯網汽車點燃了誰的激情

蔚來汽車零交付就開始啟動了上市計劃，讓互聯網汽車行業備受圈錢質疑。這些年來火熱的互聯網概念多數黯然離場，共享單車龍頭玩家摩拜找到美團接盤后也沒了動靜。互聯網汽車沒有過硬產品之時全靠預期支撐，一旦資金鏈條斷裂，想法就不可能落地。如此高風險的投資領域，蔚來汽車通過上市續命，小鵬汽車號稱不需要上市融資，募集資金足夠撐發展。互聯網汽車在這個資本寒冬也算得上頗有激情的行業了。

1、蔚來汽車建服務中心，打造奢華擁有感

蔚來汽車創始人 、“資本玩家”李斌，是出行行業的連續創業者，也是該領域成功的投資人，更是不久前成功從摩拜單車抽身套利的股東之一。一直深耕該領域，如今親自操刀蔚來汽車吸引到了眾多投資者。李斌曾公開表示，當遇到困難時，蔚來汽車的56個投資人，每個投資人出一點力就能幫蔚來汽車渡過難關，融資能力可見一斑。

而這種超高的號召力讓蔚來獲得了騰訊、京東、百度、紅杉等資本的青睞并且出手闊綽，以高于行業50％的高薪在車企挖人，在豪華地段建蔚來中心，包括中國第一高樓上海中心、中國第二高樓深圳平安金融中心、上海太古匯，北京東方新天地、成都銀泰等核心地段。蔚來ES8也是在五棵松凱迪拉克中心開發布會，包飛機、包地鐵、包五星級酒店，還要請搖滾樂隊表演。符合蔚來奢華風格的是蔚來汽車四十幾萬的售價，和以用戶為中心的體驗。

2、小鵬汽車核心在運營，打造智能生態

另外值得一提的互聯網汽車玩家則是小鵬汽車，它的創始人也是位連續創業者，UC優視聯合創始人何小鵬。何小鵬表示對自己的這次跨界是用的全身心投入的態度，將過去全部清零。他直言小鵬汽車現在的融資額度在新勢力造車中排在第二，今年會完成超過10億美金的融資額度，并會將融資的現金放在研發和設計上。

小鵬汽車的B輪融資中不出意外的出現了阿里巴巴和IDG的身影，意外的看到了有工業血統的富士康。今年8月，小鵬汽車又完成了40億元的B＋輪融資，目前的三輪融資總共獲得了84億元融資。相比蔚來汽車，小鵬汽車的節奏要慢很多。雖然同為國產互聯網汽車，但是兩者走的路線截然不同。從小鵬汽車的定價看，它的產品定位與蔚來的奢華高端相比更強調智能、年輕，以年輕人為核心群體。蔚來打造擁有感，而小鵬則將核心放在運營，售后，以及軟硬件的融合上。

互聯網汽車仍不夠智能，定位小眾是無奈之舉

何小鵬在公開演講中指出做汽車很難是因為汽車是最難最復雜的硬件。互聯網汽車企業在硬件方面只能尋找代工，而愿意代工的企業一定不是行業中的最強者，另外互聯網企業在汽車領域得血拼智能，而軟硬件的融合、智能駕駛的平臺搭建都需要消耗大量時間和人力物力。就目前的發展來看，互聯網汽車軟硬件融合度還有很大空間，并且仍然不夠智能，定位小眾只是無奈之舉。

1、 智能汽車仍有缺陷，智能長板只是加分項

現階段的互聯網汽車包括特斯拉都采用大屏交互，在行駛中有些指令也需要手動點擊屏幕操作。部分功能在菜單深處才能找到，對于年級大的用戶使用較為不便。語音是未來智能汽車重要的交互方式，或許當它極度優化時才能適合大部分群體使用。另外互聯網汽車智能功能實際上非常雞肋，比如蔚來汽車在車內有多個攝像頭，小鵬汽車在車頂裝了一個攝像頭，但是實際上對行車的輔助并不大，僅能當做娛樂。

智能化是互聯網汽車的生命線，但是對于汽車行業智能化是加分項并非必選題，產品質量才是決定銷量的關鍵。小鵬定位平價suv或許還能吸引到年輕消費者嘗試，但是其他高端路線的互聯網汽車即便達到一定的預定量也難免因為系統死機、汽車自燃等問題遭到退貨。

2、 交付是第一道難關，后期維護仍有隱患

互聯網汽車企業，大部分都是采用代工的形式，比如小鵬是與海馬汽車合作，蔚來與江淮汽車合作，獨立造車的威馬汽車則發生了自燃事件。汽車產業涉及的供應鏈管理難度大，制造工藝復雜，現階段只是完成了小部分量產，而后期如果需求量增大，汽車生產將面臨更大的挑戰。造車需要長時間的測試和檢驗來確保安全，但是互聯網化的汽車公司追求速度極致，這樣給產品留下了極大隱患。

3、汽車產業需要長線耕耘，靠補貼低價難長期維持

雖然現階段國家對純電動車的發展有較大補助，但是隨著大眾對于電動車認可度的提高，補助不可能長期維持。互聯網汽車企業靠補貼獲得的相對低價也就不復存在，選擇傳統汽車公司的純電動車可能會讓消費者更安心。互聯網汽車在汽車產業鏈條上需要長線經營，包括充電樁，路上車輛故障的充電服務，售后升級服務等等，不是車賣出去了就完事。相比傳統汽車已經形成了產業鏈條，官方售后、第三方售后都能直接為汽車服務。而互聯網汽車的后期維護需要從零開始，這是筆不小的投資。

新能源互聯網汽車 穩扎穩打有機會成為主流

國產互聯網汽車仍然存在一些問題，除了眾所周知的交付難以外，還存在汽車不夠智能，售后還需要建設，競爭優勢不明顯等等。而互聯網公司圈錢之后倒閉走人的做法，如果延續到汽車產業，對互聯網汽車長遠的發展也有負面影響。但是國產互聯網汽車企業已經不是PPT造車了，多個品牌已近實現交付。新能源汽車有長期發展趨勢，插上互聯網的翅膀只要解決量產、質量、服務難題就有機會成為主流。

1、 數據將是打通汽車與用戶連接的最寶貴資源

傳統汽車公司賣完車后和用戶的連接非常有限，剩下的連接是修理店、加油站、保險公司和車主一起完成的，汽車公司沒有和用戶建立長期關系。以手機為例，如果沒有互聯網的加持，那獲得用戶的永遠不可能是手機公司，蘋果用互聯網思維維系了一批忠實的用戶。而互聯網汽車行業同樣是如此，需要通過售后、運營掌握真正的用戶數據。

2、 續航、性能難滿足大眾需求，充電樁、售后服務待積累

目前市面上的幾大互聯網汽車品牌性能上幾乎符合主流汽車標準，據說蔚來汽車最新款汽車最高續航能力將達到500km，市面上的國產互聯網汽車續航能力基本在300km左右，能滿足用戶基本需求。在充電樁的建設上，近年來多家互聯網汽車公司還有其他垂直領域公司都做了積累。以小鵬汽車為例，2020年底小鵬汽車將在全國布局逾1000座超級充電站、10，000個專用充電樁和100，000個第三方合作接入充電樁。互聯網汽車的售后服務雖然現在用戶容量還不夠，但是基本思路已經確定基本是走高端＋互聯網的線路，長期來看有利于發展，

3、 自動升級意味著能更智能，是無人駕駛最好的搭載平臺

互聯網汽車的智能化還有很大提升空間，但是從誕生起互聯網企業就確定了運營的重要性。也就是說產商為互聯網汽車將來的升級留下了空間，和互聯網手機一樣，并不會因為系統更改而將手機淘汰。至少在一定時間范圍內汽車硬件是能適應系統升級的，經過試煉互聯網汽車軟硬件結合度將越來越高，也是將來無人駕駛最好的搭載平臺。這些互聯網汽車公司能夠率先深度定制自己的無人駕駛系統，就如百度希望Apollo平臺成為自動駕駛領域的安卓系統一樣，互聯網汽車汽油有最前沿的機會實現這一目標。

互聯網汽車領域已經有多家企業實現交付，在資本寒冬依然有許多資金青睞這一看上去充滿風險的領域。但是互聯網汽車的春天，恐怕還來不了這么早。因為越過交付難關后，還有量產難題，質量難題以及后續服務等等問題等著互聯網汽車企業去解決。汽車是對硬件要求極高的行業，軟硬件融合也不是件易事，但是造車的閘門已開，未來還是在造車主自己手中的。