原計劃在2019年為乘客提供自動駕駛汽車服務的通用Cruise，宣布和食品公司DoorDash合作測試自動駕駛送貨服務，計劃今年年初在舊金山啟動，這是又一家美國志在實現完全自動駕駛的公司，為用戶提供自動駕駛送貨服務。

這不是美國自動駕駛領域的公司第一次提供自動駕駛送貨服務了。但是，相比美國自動駕駛公司相繼進行自動駕駛送貨服務不同，中國的自動駕駛公司在這方面的嘗試還很少，甚至沒有聽說志在乘用車L4級別自動駕駛公司在進行相關測試，這是為什么呢？

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先后提供送貨服務

此前，福特旗下的自動駕駛子公司Argo在2018年6月份和Postmates進行了自動駕駛送貨服務，同樣的時間自動駕駛初創(chuàng)公司Nuro也與美國連鎖超市Kroger進行了合作，在亞利桑那州斯科茨代爾提供自動駕駛送貨服務，從剛開始改裝的自動駕駛汽車配送，到2018年年底宣布由完全無人駕駛配送車配送。

作為自動駕駛領頭羊Waymo的思路有點清奇，先是在2018年4月份傳出要和本田進行“送貨和物流”的合作，對，就是日本的汽車巨頭本田，兩者的合作應該會隨著本田投資了Cruise而終結。

隨后，在2018年7月份，Waymo宣布和沃爾瑪、DDR合作，但是，不是送貨，而是送人，將從沃爾沃網站上下訂單的消費者從家里送到沃爾瑪超市，然后再送回來，但是，消費者不用下車，由沃爾瑪的員工將貨物送到車上。所以，為什么不直接是送貨呢？

基本上，美國自動駕駛領域第一梯隊的公司，都先后進行了送貨的嘗試。福特Argo的送貨服務，甚至采用了專門的改裝車輛，提供外賣或者雜貨的送貨服務。相比之下，美國自動駕駛公司在這方面的嘗試，還是走得相對靠前，這是為什么呢？

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送貨VS送人

自動駕駛技術的兩大應用：一個是送人，一個是送物。送人相對容易理解，送貨可能會比較專業(yè)，包括了干線物流的貨卡車、城市配送的小貨車，以及最后一公里的末端配送。上述美國自動駕駛公司進行的自動駕駛配送，都可以理解為是最后一公里的配送。

志在乘用車L4級別自動駕駛的公司，例如Waymo、Cruise和Argo等，都是希望或者已經推出Robotaxi服務，就是無人駕駛出租車服務，出租車的營業(yè)范圍，大多數是在城市，其運送乘客的工作環(huán)境，與物流領域最后一公里的配送是相對接近，這也是美國自動駕駛服務公司進行自動駕駛送貨服務的原因之一，但不是全部的原因。

除了工作環(huán)境類似，提供自動駕駛送貨服務還有以下方面的好處：

1、積累公開道路測試數據；

2、部分cover自動駕駛公開道路測試成本；

3、完善自動駕駛服務流程。

積累公開道路測試數據，這個很容易理解了，cover測試成本也很容易理解，因為領頭羊Waymo公開道路測試超過了1000萬英里，基本上都是純支出的消耗性測試，這部分的成本對很多公司來說還是比較高的，所以提供自動駕駛送貨服務，能cover部分成本，例如Nuro和Kroger此前是固定收費5．95美元一單。

完善自動駕駛服務流程，這個對自動駕駛公司來說，非常的重要。因為自動駕駛送貨過程與Robotaxi送人的過程，都是沒有司機參與的，客人取貨的過程，和乘客乘車的過程，都需要細節(jié)性的服務。例如，取貨在哪取，與乘客在哪下車是一致的；怎么取貨與乘客怎么上下車和出發(fā)的流程的類似的，等等這些方面都是細節(jié)的打磨。

目前，Waymo推出的WaymoOne服務，在提供自動駕駛乘客服務的過程中，也是需要在這些服務細節(jié)進行打磨。Waymo CEO JohnKrafcik在Waymo成就1000萬英里公開道路測試里程，就表示接下來這些是重點工作之一。

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送貨的市場真的很大

物流，已經成為了人類生活不可獲取的一部分，特別是最后一公里配送，在外賣領域、在零售領域、在快遞領域，都有著廣闊的市場。我們的城市生活，已經習慣了外賣、快遞到家等服務，這些服務的成本基本上是線性增長的，屬于人力密集型行業(yè)。

中國快遞市場正走向日單量10億單的級別，外賣市場看美團和餓了么的數據，美團在2018年年中曾宣布日單量超過2000萬單，餓了么因為被阿里系并購，尚無公開數據可以查詢。保守估計，市場上的外賣日訂單是5000萬單的級別。

現在，阿里系和騰訊系在力推的新零售體系，配送成為了必不可少的一部分，這也會讓送貨的市場不斷增長，越來越多的超市提供了送貨到家服務，一切的一切都在表示這是一塊迅速增長的市場。

全球網約車龍頭Uber，早就推出了“UberEats”外賣服務，并且成為其增長迅速的一塊市場，在業(yè)務占比中逐漸體現了重要性，如果不是因為2018年3月份的致命事故，導致Uber自動駕駛測試完全終止，在2018年年底才艱難重啟，相信Uber早已經開始了自動駕駛外賣方面的測試。

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中國自動駕駛公司呢？

中國自動駕駛公司，目前商業(yè)化的嘗試主要集中在物流方面，例如京東X事業(yè)部在長沙投入了首個智能無人配送站，還有新石器等物流初創(chuàng)公司在進行相關的測試，但是，志在乘用車完全自動駕駛，也就是L4級別及以上的自動駕駛公司，尚未有進行類似美國公司相關的送貨測試。

原因有三大方面：1、中國自動駕駛公司成立時間短，技術尚需打磨；2、公開道路測試數據有限；3、并且相關規(guī)定尚不完善。成立三年以內的自動駕駛公司，占據了中國自動駕駛公司的絕大部分，三年內的技術積累確實有限，另外就是公開道路測試的積累有極其有限。

即便是今天，中國自動駕駛公開道路測試牌照還是很少的，拿到最多路測牌照的是百度Apollo，最多也就是幾十張路測牌照，很多公司還是個位數的路測牌照，甚至是沒有路測牌照。相比之下，美國部分公司拿到了數百張路測牌照，例如Waymo、Cruise等。

隨著各地方自動駕駛汽車路測規(guī)則的頒布，相信會有越多越多的公司拿到越來越多的路測牌照，并且隨著公開道路測試里程的增加，技術也會不斷的完善，相信也能很快看到中國自動駕駛公司進行送貨服務。

如果能進行自動駕駛送貨服務，對于自動駕駛公司來說，既可以積累數據，也可以打磨技術和服務流程，還可以一定程度的補血，這是一個良性循環(huán)的事情。但是一切都需要在安全的前提進行。也希望監(jiān)管部門，可以在這方面的服務進行相應的監(jiān)管。

雖然隨著自動駕駛測試車輛的增加，事故成為了必不可免的事情，這不是黑天鵝事件，而是灰犀牛事件，也就是大概率會發(fā)生的事件，所以，各家中國自動駕駛公司，一定要小心為上，安全第一。