新能源汽車市場繼續(xù)紅火,動(dòng)力電池行業(yè)也在2018年處于上行周期,全年總裝機(jī)量同比增長了55.58%,行業(yè)集中度進(jìn)一步提升。頭部企業(yè)和尾部企業(yè)反差巨大:寧德時(shí)代和比亞迪合計(jì)占據(jù)66.8%的裝機(jī)份額;而出貨量排名20開外,73家電池企業(yè)分?jǐn)倕^(qū)區(qū)7.89%的份額。
“雙超”制霸局勢亦非一日,未來誰會打破這一格局?
外資動(dòng)力電池企業(yè)有最大可能。日韓企業(yè)進(jìn)入中國市場的步伐加快,松下將啟動(dòng)中國產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃,SKI宣布將投入864億韓元重啟在華新建合資企業(yè)計(jì)劃,LG化學(xué)在南京的32GWh動(dòng)力電池項(xiàng)目降于2019年10月開始量產(chǎn),三星重啟三星環(huán)新西安動(dòng)力電池新建二期工廠項(xiàng)目,還宣布擬對天津工廠新增投資24億美元……
另外,本土動(dòng)力電池企業(yè)雖然沒有出現(xiàn)巨頭,但也有一些成長較快的“小黑馬”。三元軟包等技術(shù)路線的變動(dòng),乃至下一代動(dòng)力電池的商業(yè)化應(yīng)用,也可能是破局的力量。
1 裝機(jī)量繼續(xù)攀升,結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩加劇
2018年12月份,國內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)12.32GWh,較11月大幅增長46.33%,同比增長5.1%。
從全年的走勢看,6月-8月國內(nèi)新能源汽車市場受補(bǔ)貼退坡新政影響進(jìn)入調(diào)整適應(yīng)期,相應(yīng)的動(dòng)力電池裝機(jī)量也下探,9月以后重回上升路線,年底一如既往地出現(xiàn)了一波強(qiáng)向上的裝機(jī)増勢。
2018年全年,國內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)56.34GWh,同比增長55.58%。持續(xù)增長的繁榮背后,是產(chǎn)能利用不足的尷尬:2018年國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)能規(guī)劃300GWh,實(shí)際裝機(jī)56.34GWh,GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示2018年國內(nèi)動(dòng)力電池出貨量65GWh,因此,最樂觀地估計(jì),產(chǎn)能利用率恐怕也絕對不超過30%。
國際上通常認(rèn)為80%的產(chǎn)能利用率是比較正常的,而2017年國內(nèi)動(dòng)力電池規(guī)劃產(chǎn)能228GWh,實(shí)際裝機(jī)量36.23GWh,很明顯,動(dòng)力電池產(chǎn)能利用率近兩年都遠(yuǎn)在紅線之下,行業(yè)產(chǎn)能過剩的尷尬局面已現(xiàn)。
但動(dòng)力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩是結(jié)構(gòu)性過剩,表現(xiàn)為寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)因優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能而受到車企追捧,而中小企業(yè)的產(chǎn)能卻消化有限。
2 電池企業(yè)爭霸,行業(yè)集中度進(jìn)一步加大
2018年,裝機(jī)量前20位的動(dòng)力電池企業(yè)累計(jì)市場份額92.11%,有分析報(bào)道年度有效供貨企業(yè)有93家,那么另外73家企業(yè)分食7.89%的市場份額,實(shí)屬可憐。
2018年,動(dòng)力電池電芯企業(yè)裝機(jī)量前三甲依次是寧德時(shí)代、比亞迪和國軒高科,2018年全年裝機(jī)量分別為23.23GWh、11.46GWh和3.00GWh,同比上一年分別增長了123.37%、111.05%和55.44%。前兩名與去年位次相同,而去年裝機(jī)量排在第三的沃特瑪已經(jīng)“涼了”。
2018年電芯企業(yè)的市場集中度進(jìn)一步提高,寧德時(shí)代的市場份額從上一年的28.7%狂升到了44.72%,比亞迪從14.98%提升到22.06%。2018年動(dòng)力電池行業(yè)CR5(前五名市場份額)高達(dá)74.05%,CR10達(dá)83.16%,而2017年的CR5和CR10分別是60.16%和72.35%,行業(yè)集中度進(jìn)一步提高。
前兩年動(dòng)力電池行業(yè)產(chǎn)能大幅擴(kuò)張,帶來的問題是企業(yè)的產(chǎn)能利用率普遍偏低,有分析報(bào)道很多企業(yè)的開工率僅維持在15%左右。按“裝機(jī)量/產(chǎn)能”測算,2018年寧德時(shí)代和比亞迪產(chǎn)能利用率在2018年分別為達(dá)到了73.3%(23.23/31.5)和71.6%(11.46/16)。
2018年,全行業(yè)面臨資金壓力,此前過度擴(kuò)張的企業(yè)已經(jīng)出局。3月,沃特瑪資金鏈出現(xiàn)危機(jī),遭供應(yīng)商堵門討債,4月被曝20億元債務(wù)逾期,而公司債務(wù)總額達(dá)221.38億元,當(dāng)然沃特瑪?shù)纳虡I(yè)模式也是有問題的;7月,主營動(dòng)力電池管理系統(tǒng)的深圳容一電動(dòng)宣布解散,11月底,河南環(huán)宇電源股份被申請破產(chǎn)清算。
資金承壓將是動(dòng)力電池企業(yè)未來遭遇的難題,補(bǔ)貼退坡、補(bǔ)貼清算趨嚴(yán)、車企成本壓力傳遞,將進(jìn)一步凸顯這一難題。
第一梯隊(duì):寧德時(shí)代&比亞迪
寧德時(shí)代和比亞迪動(dòng)力電池行業(yè)頭部企業(yè)的地位基本穩(wěn)固,2018年除5月份比亞迪升至第一而寧德時(shí)代降至第二之外,其余月份一直是寧德時(shí)代位居第一、比亞迪居第二。
一個(gè)細(xì)節(jié)是,9月-12月,比亞迪的裝機(jī)市場份額連續(xù)下滑,從8月份的27.86%一路依次下滑到27.3%、22.17%、15.2%、14.48%,而同期全行業(yè)都是上行態(tài)勢。
拖累比亞迪的是磷酸鐵鋰電池,11月份,284.9MWh的裝機(jī)量比10月又減少了40.56%,10月份比9月份也減少了45.93%,經(jīng)過兩個(gè)月的連續(xù)大幅下挫,比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量只有284.9MWh,在當(dāng)月磷酸鐵鋰總裝機(jī)量中的比重只有9.3%(2017年比亞迪磷酸鐵鋰電池在年度總裝機(jī)量中的比重是25.44%)。
12月份,受客車裝機(jī)量上漲推動(dòng),比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量提高到601.29MWh,環(huán)比增長了11.05%,但三元材料電池裝機(jī)增幅只有18.9%,使得最后一個(gè)月比亞迪裝機(jī)環(huán)比只增長了39%,而寧德時(shí)代則增長了50.17%。
比亞迪與寧德時(shí)代的差距在下半年逐漸拉大,與其供應(yīng)格局不無關(guān)系。
寧德時(shí)代傍有多家新能源乘用車車企金主,國內(nèi)包括北汽、上汽、吉利汽車、東風(fēng)、長安、廣汽等主流新能源車企,國外汽車巨頭包括寶馬、奔馳、大眾、豐田,國內(nèi)新勢力蔚來、威馬等,也都依賴寧德時(shí)代提供動(dòng)力電池。
在新能源客車領(lǐng)域,寧德時(shí)代為39家客車主機(jī)廠供應(yīng)動(dòng)力電池,國內(nèi)新能源客車領(lǐng)先企業(yè)宇通、中通、中車時(shí)代、廈門金旅、廈門金龍都在其供貨名單中;專用車領(lǐng)域,為福建龍馬、吉利商用車、江鈴汽車旗下的專用車產(chǎn)品提供動(dòng)力電池。
而比亞迪動(dòng)力電池的開放供應(yīng)則尚處于拓荒期,在2018年之前,比亞迪電池仍系自產(chǎn)自銷,僅供應(yīng)自己品牌的乘用車和客車產(chǎn)品。
2017年5月,比亞迪5月比亞迪宣布單獨(dú)拆分出動(dòng)力電池部門,2018年7月,比亞迪與長安汽車宣布合資建動(dòng)力電池廠。2018年的第307、309、311批新車公告目錄中,開始有比亞迪外供電池車型披露,不完全統(tǒng)計(jì)包括東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司純電動(dòng)廂式運(yùn)輸車和純電動(dòng)載貨汽車底盤、山東泰開汽車制造有限公司的岱陽牌純電動(dòng)高空作業(yè)車和成都客車股份有限公司的蜀都牌純電動(dòng)低入口城市客車、石家莊煤礦機(jī)械有限責(zé)任公司的2款純電動(dòng)洗掃車和1款純電動(dòng)掃路車,以及長沙中聯(lián)重科環(huán)境產(chǎn)業(yè)有限公司的1款純電動(dòng)洗掃車。
不難發(fā)現(xiàn),這些新能源商用車車型都不是市場主流產(chǎn)品,很難為比亞迪電池形成強(qiáng)有力的裝機(jī)支撐,在很長一段時(shí)間內(nèi),比亞迪動(dòng)力電池的主力支撐還將是自家產(chǎn)品,所幸在新能源乘用車領(lǐng)域,比亞迪的冠軍地位短時(shí)間內(nèi)難以被撼動(dòng),能為其在動(dòng)力電池市場上贏得不少份額,據(jù)稱2018年比亞迪動(dòng)力電池自家供應(yīng)也有點(diǎn)跟不上。
第二梯隊(duì):國軒高科、天津力神、孚能科技、比克電池
2018年累計(jì),國軒高科、力神、孚能科技、比克、億緯鋰能分列3-7位。從年內(nèi)月度裝機(jī)情況看,國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、天津力神都曾在單月進(jìn)入過前三的位置。
年度排名第三的國軒高科供應(yīng)以磷酸鐵鋰為主,年中,國軒高科宣布32131磷酸鐵鋰電池單體能量密度已達(dá)到180wh/kg,計(jì)劃未來兩年提升至200wh/kg以上;年底,國軒高科宣布開發(fā)出能量密度達(dá)302Wh/kg的 NCM811軟包電芯,計(jì)劃2019年開始建設(shè)產(chǎn)線。
國軒高科主要為北汽、江淮、奇瑞等乘用車企業(yè)、中通、廣通、申龍客車等客車企業(yè)以及以新楚風(fēng)等專用車車企供應(yīng)動(dòng)力電池。
天津力神以商用車客戶為主,主要有南京金龍、宇通、中通、長安等;孚能科技以服務(wù)乘用車企為主,主要包括北汽、江鈴汽車、長安汽車、長城汽車以及戴姆勒;深圳比克供應(yīng)的乘用車企包括吉利、眾泰、江淮、海馬、上通五菱等,這些車企在2018年較好的銷量表現(xiàn),帶動(dòng)了其裝機(jī)量的增長;億緯鋰能目前出貨依然依靠商用車,南京金龍和鄭州日產(chǎn)的純電動(dòng)專用車系由其提供動(dòng)力電池。不過,億緯鋰能今年在新能源乘用車裝機(jī)市場進(jìn)行了拓展,為戴姆勒等車企提供軟包電池供應(yīng),公司已經(jīng)向戴姆勒供應(yīng)了樣品。
第二梯隊(duì)?wèi)?yīng)該是懸念最多的梯隊(duì),安信證券用“裝機(jī)量/產(chǎn)能”測算,孚能科技的產(chǎn)能利用率最高,約40%,其余三家企業(yè)在15%左右。而根據(jù)電動(dòng)汽車資源網(wǎng)的統(tǒng)計(jì),未來兩年孚能科技和天津力神的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃最為激進(jìn),其中孚能預(yù)計(jì)從2018年的5GWh擴(kuò)產(chǎn)至40GWh、力神從2018年的14GWh擴(kuò)產(chǎn)至30GWh;億緯鋰能、比克則相對保守,未來2年預(yù)計(jì)分別增加4GWh和3GWh產(chǎn)能。
另外,年底國軒高科宣布將量產(chǎn)NCM811三元材料電池,天津力神被傳受到特斯拉的青睞……從目前市場份額看,它們擠進(jìn)第一梯隊(duì)困難不小,不過相近體量的企業(yè)之間的競爭將很激烈。
3 技術(shù)路線起爭議,能量密度提升應(yīng)以安全保障為前提
從技術(shù)路線看,2018年三元材料電池的裝機(jī)量繼續(xù)提升,同比增長108%,磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量同比增幅只有18.6%,但是下半年上攻趨勢明顯。
12月份,磷酸鐵鋰電池裝機(jī)5.626GWh,三元材料電池裝機(jī)6.584GWh。磷酸鐵鋰電池受客車產(chǎn)量攀升驅(qū)動(dòng),環(huán)比增長了71.3%,但是較去年同期減少18.41%;三元材料電池裝機(jī)量環(huán)比增長28.87%,同比增長了43.04%。
2018年全年三元材料電池實(shí)現(xiàn)裝機(jī)33.61GWh,占全年動(dòng)力電池總裝機(jī)量的59.62%,2018年磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝機(jī)21.32GWh,占比37.82%。
從新能源汽車動(dòng)力電池行業(yè)整體看,三元路線日益強(qiáng)化,三元材料電池的裝機(jī)量在全行業(yè)中的占比在2016年為22.5%,2017年為44.58%,2018年繼續(xù)增加到59.63%。
三元材料與磷酸鐵鋰電池結(jié)構(gòu)的變化系兩方面因素所致:一是以三元材料為主要裝機(jī)電池為主的乘用車市場繼續(xù)放量,而且以高能量密度為導(dǎo)向;二是以磷酸鐵鋰為主要裝機(jī)電池為主的客車市場持續(xù)低迷。
不過,一些結(jié)構(gòu)性的變化在2018年曾悄然發(fā)生——
6月12日開始,鼓勵(lì)高能量密度、高續(xù)駛里程的新能源汽車補(bǔ)貼新政開始實(shí)施,在補(bǔ)貼退坡的情況下,此后,磷酸鐵鋰電池在純電動(dòng)乘用車和純電動(dòng)專用車中的裝機(jī)量明顯有了階段性的提升,專用車板塊表現(xiàn)尤其明顯,磷酸鐵鋰電池裝機(jī)比重從2017年的25.9%增加到了44.97%。
磷酸鐵鋰電池在已是三元路線主導(dǎo)的乘用車和專用車板塊中的裝機(jī)量走高,有其現(xiàn)實(shí)原因:
一是目前磷酸鐵鋰成組能量密度已經(jīng)達(dá)到三元NCM523的水平(主流的NCM523電池能量密度為160~200Wh/kg),國軒高科和比亞迪的磷酸鐵鋰電池都在這一水平。其實(shí),目前市場上配套的磷酸鐵鋰電池能量密度均能達(dá)到2018年版補(bǔ)貼的技術(shù)門檻要求。
二是補(bǔ)貼退坡,車企成本收益受壓,磷酸鐵鋰電池的價(jià)格優(yōu)勢和原材料供應(yīng)低風(fēng)險(xiǎn)性凸顯,有助于緩解整車廠的成本壓力,市場價(jià)格機(jī)制促使純電動(dòng)乘用車和專用車車企階段性地選擇了磷酸鐵鋰電池。
年底出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)投資規(guī)定》新政中,對動(dòng)力電池能力密度不再做強(qiáng)制性目標(biāo)要求,隨著明年補(bǔ)貼的進(jìn)一步退坡,乘用車中小微車型選擇磷酸鐵鋰電池的比重會有所提高。純電動(dòng)專用車方面,本身今年在電池路線上就斗爭明顯,三元材料電池裝機(jī)的月度表現(xiàn),有如過山車起起伏伏,而磷酸鐵鋰電池的則一路走高,如果明年補(bǔ)貼退坡明確,純電動(dòng)專用車的這一電池裝機(jī)趨勢很可能還會進(jìn)一步加強(qiáng)。
不過,電池材料的化學(xué)物理特性不可違,在技術(shù)潛力方面,磷酸鐵鋰電池理論系統(tǒng)能量密度約為170Wh/kg,而三元材料電池的理論系統(tǒng)能量密度能達(dá)到300-350Wh/kg。這正是三元材料動(dòng)力電池的權(quán)重持續(xù)增加的原因,尤其是在純電動(dòng)乘用車板塊。
2018年,三元材料電池在純電動(dòng)乘用車的裝機(jī)量累計(jì)26.84GWh,占純電動(dòng)乘用車電池裝機(jī)總量的89.25%,2017年這一比重還只有76.47%;插混乘用車3.71GWh的裝機(jī)全部為三元電池。純電動(dòng)專用車的三元材料電池年度裝機(jī)量3.06GWh,占比49.68%,2017年這一比重是68.55%;在客車領(lǐng)域,三元材料電池解禁卻沒開市,2017年全年0裝機(jī),2018年只在7月份有區(qū)區(qū)7.81MWh的裝機(jī)量。
2018年,NCM523材料電池單體能量密度超過了215Wh/kg,系統(tǒng)能量密度超過了170Wh/kg,2019年基于811材料的電池單體能量密度預(yù)計(jì)可達(dá)到280Wh/kg。
而按照國家規(guī)劃,2020年,鋰離子動(dòng)力電池單體能量密度要大于350Wh/kg。這一目標(biāo)指向的就是高鎳體系的三元材料電池。高鎳三元材料中,鎳的含量越高,電池單體的能量密度越大,比如風(fēng)口上的811電池。但是,能量密度過高對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求,但目前的技術(shù)并沒有完全跟上。
2018年夏季,新能源汽車自燃事件頻發(fā),對行業(yè)技術(shù)路線的質(zhì)疑開始不絕于耳,質(zhì)疑的焦點(diǎn)是動(dòng)力電池能量密度的提升目標(biāo),是不是過于激進(jìn),甚至劍指三元鋰電池。技術(shù)是在不斷完善的,主旨卻是不變的——?jiǎng)恿﹄姵啬芰γ芏鹊奶嵘枰园踩詾榍疤幔骖櫝杀尽⒎€(wěn)定性和使用壽命。
4 客車裝機(jī)量持續(xù)下降,乘用車帶電量繼續(xù)提升
12月份乘用車動(dòng)力電池裝機(jī)6.09GWh,客車裝機(jī)5.71GWh,專用車2.08GWh,新能源客車和專用車的裝機(jī)量同比都繼續(xù)下降。
2018年全年動(dòng)力電池裝機(jī)的59.91%在乘用車,達(dá)33.78GWh,較去年同比增長147.46%;客車裝機(jī)16.43GWh,同比微增15.3%,占29.14%;專用車裝機(jī)6.17GWh,占10.94%,同比減少25.8%。可見,與去年相比,動(dòng)力電池裝機(jī)結(jié)構(gòu)在車型領(lǐng)域的變化是客車和專用車的份額都收縮了10多個(gè)百分點(diǎn),乘用車的裝機(jī)份額則相應(yīng)上升了20%多。
新能源客車動(dòng)力電池裝機(jī)市場份額縮小當(dāng)然與新能源客車的市場規(guī)模緊密相關(guān)。中國客車統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示,2018年,我國6米以上新能源客車?yán)塾?jì)銷售9.1萬輛,同比下降2.3%。乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹也曾發(fā)表“新能源客車市場容量本身有限”的觀點(diǎn),一年10萬多輛的水平是行業(yè)既定的天花板,發(fā)展新能源客車雖是地方政府的剛性任務(wù),但增長空間有限,新能源客車市場的有限增長必然傳遞到其主要配套的磷酸鐵鋰電池。
相對而言,新能源乘用車則有更大的增長空間,三元材料電池、尤其是高能量密度的三元材料電池市場規(guī)模也將繼續(xù)擴(kuò)展。
高能量密度三元材料電池裝機(jī)的增長推動(dòng)了新能源乘用車帶電量的增加,2018 年新能源乘用車平均帶電量達(dá)到33KWh,較2017 年提升35.82%,如果剔除插混車型,純電動(dòng)車平均單車帶電量就已經(jīng)超過了40KWh,高端純電動(dòng)車型帶電量達(dá)到100KWh。
新能源乘用車帶電量的提高受國家政策導(dǎo)向和電池技術(shù)進(jìn)步推動(dòng),2018年,高鎳電池商用的步伐有所加快,在NCM622和NCM811方面慢慢有所突破。
NCM811電池方面,比克、福斯特等的產(chǎn)品已經(jīng)商用,天津力神NCM811電池配套的相關(guān)車型已成功進(jìn)入推薦目錄,寧德時(shí)代宣布將于2019年推出能量密度在280kWh/kg以上的NCM811電池,比亞迪在與長安汽車成立動(dòng)力電池合資公司的基礎(chǔ)上,將投資50億元在重慶增建10GWh NCM811電池產(chǎn)能。
不過,韓國電池企業(yè)LG化學(xué)和SKI都宣布推遲811高鎳電池的量產(chǎn)時(shí)間,三星SDI也表示,NCM811電池的應(yīng)用時(shí)間要到2020年以后。
NCA三元材料電池方面,2018年第四季度,NCA電池在純電動(dòng)乘用車是分別裝機(jī)7.6MWh、92.5MWh和110.31MWh,不完全統(tǒng)計(jì),目前宣布量產(chǎn)NCA的電芯企業(yè)有天鵬電源、鵬輝等。上半年,天津力神研發(fā)成功單體能量密度達(dá)302Wh/kg的NCA動(dòng)力電池;年底,國軒高科宣布開發(fā)出能量密度達(dá)302Wh/kg的 NCM811軟包電芯,計(jì)劃2019年開始建設(shè)產(chǎn)線。
從技術(shù)潛力看, NCA比NCM811更容易實(shí)現(xiàn)300wh/kg的能量密度,但NCA的工藝要求更苛刻、技術(shù)壁壘被日韓國所掌握,國內(nèi)要大規(guī)模量產(chǎn)且經(jīng)得起商用安全檢驗(yàn),恐怕還有一段路要走,還是前面的那句話:電池能量密度的提升應(yīng)以安全性為前提。
5 方形電池制霸技術(shù)路線,軟包逆襲有待時(shí)日
從動(dòng)力電池的封裝形式看,方形電池還是主流產(chǎn)品,2018年累計(jì)裝機(jī)41.79GWh,市場份額74.06%,軟包電池和圓柱電池裝機(jī)量相當(dāng),分別為7.59GWh和7.05GWh。
年度走勢看,方形電池裝機(jī)量同比增長107.67%,軟包電池裝機(jī)量同比增長65.52%,圓柱電池則同比下降了21.17%。
軟包電池主要由純電動(dòng)乘用車采用,4.65GWh的裝機(jī)量占年度軟包電池裝機(jī)總量的61%,其次是純電動(dòng)客車,軟包電池裝機(jī)量1.15GWh,占比15%,純電動(dòng)專用車軟包電池裝機(jī)量1.01GWh,占比13%。
國內(nèi)軟包動(dòng)力電池的參與者12家,占比國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)廠家總數(shù)約60%。GGII公布的數(shù)據(jù)顯示,2018年孚能科技是最大的軟包電池供應(yīng)商,年度裝機(jī)量1.94GWh,北汽是其最大用戶。其次是北京國能,年度裝機(jī)782.77MWh,面向奇瑞、廣通、一汽、東風(fēng)等新能源車企服務(wù)。卡耐和萬向的裝機(jī)量分別為646.5 MWh和601.32MWh,排在第3位和第4位。
兩大龍頭企業(yè),寧德時(shí)代全年軟包電池裝機(jī)351.97MWh,僅占其總裝機(jī)量的1.5%,其余都是方形電池;比亞迪沒有軟包電池裝機(jī),全部都是方形電池。
軟包電池因?yàn)樵O(shè)計(jì)靈活性強(qiáng),且兼具輕量化和高能量密度等優(yōu)勢,被認(rèn)為將越來越成為更多車企首選的電池類型。但制造工藝的要求也更高,生產(chǎn)、封裝中額外的成本和技術(shù)要求,也會變相提高新能源汽車的終端售價(jià),在補(bǔ)貼退坡后應(yīng)用壓力將增大。
但是,隨著合資品牌車企在中國投入電動(dòng)車型,那些支持軟包技術(shù)路線的企業(yè),更傾向于沿用軟包電池,包括日產(chǎn)、戴姆勒、雷諾、通用、現(xiàn)代、福特和沃爾沃等,這有可能助推軟包電池繼續(xù)擴(kuò)張。
2019年,中國動(dòng)力電池市場份額高集中度的狀況會繼續(xù)保持嗎?我們覺得大概率不會。從參與的玩家、需求方結(jié)構(gòu)變化、新技術(shù)路線應(yīng)用等方面,我們會看到一些蛛絲馬跡。動(dòng)力電池本身,也還有可能會有大的方向變動(dòng),保持開放心態(tài),相信技術(shù)會給我們的零排放夢想提供好的解決方案。
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