春節(jié)前幾天，中國最大的純電動汽車企業(yè)北汽新能源更換了總經(jīng)理。

北汽藍谷2月1日公告稱，收到總經(jīng)理鄭剛的書面辭職申請。鄭剛因身體健康等個人原因辭職，并且不再擔任公司任何職務。多家媒體報道，曾任北汽新能源副總經(jīng)理、北汽集團新能源管理部部長的馬仿列將接任總經(jīng)理一職。

俗話說，換手如換刀，何況又逢舊歷新年，很多人期待，北汽新能源有新氣象。

北汽新能源已經(jīng)六次奪得中國純電動汽車銷量冠軍，即便2019年再拿一次，似乎也稱不上新氣象了。人們還能期待什么呢？對比更換總經(jīng)理，北汽新能源更應該換什么？

1、六連冠是怎樣煉成的？

鄭剛?cè)紊系谋逼履茉矗a(chǎn)銷規(guī)模成績斐然。我們可以把形容中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的詞都放在北汽新能源身上，“彎道超車”也罷，“換道搶跑”也罷，總是就是第一。

其原因呢？

北汽新能源在純電動汽車上搶得頭籌，本質(zhì)上可以總結(jié)為兩句：上有政府政策扶持，下有父兄企業(yè)讓利。

政府政策扶持不用多說。北汽新能源六連冠的六年，是中國政府斥巨資補貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)的六年；另外，還有免限行限購政策、出租車等出行產(chǎn)業(yè)電動化扶持政策。作為冠軍，自然受益最大。這一點，除了北京地方的政策略微傾向北汽新能源，其他企業(yè)也同樣受益。

“父兄企業(yè)讓利”指的什么呢？

一方面，北汽集團在研發(fā)、生產(chǎn)上為北汽新能源扛下了大量成本。僅舉兩個例子略加說明。

2018年10月份多家媒體報道，根據(jù)北汽新能源2017年及2018年1-6月備考審計報告顯示，2017年度北汽新能源研發(fā)投入僅1500萬元；2018年1-6月研發(fā)投入近400萬。

一家年產(chǎn)銷10萬輛的企業(yè)，研發(fā)投入怎么能這么少，連一些車企的零頭都不到？唯一的解釋就是，北汽集團為其子公司背鍋。看北汽新能源的車型也能發(fā)現(xiàn)，多數(shù)從北汽的現(xiàn)有車型衍生而來。

另外一個例子是，2018年，北汽新能源銷量15.8萬輛，產(chǎn)量卻只有11.01萬輛。其中差額，北汽藍谷解釋，銷量中含有和北汽股份聯(lián)合開發(fā)，由北汽股份生產(chǎn)、北汽新能源汽車股份有限公司對外銷售的合作車型。近4.8萬輛由兄弟公司聯(lián)合開發(fā)和生產(chǎn)，研發(fā)費用怎么分擔、生產(chǎn)成本怎么核算，那就是北汽集團在兩個兒子間分配的事了。

另一方面，北汽集團旗下諸多出行公司等，購買了大量北汽新能源的車輛。以華夏出行旗下分時租賃業(yè)務摩范出行為例，就有近2萬臺運營車輛。而北汽集團旗下（包括已經(jīng)并入華夏出行的）還曾有北京出行、綠狗、綠行、輕享等多個出行品牌。

另外，從北汽新能源月度銷量分布和走勢也能看出一些端倪。一方面，EC系列占比高達近六成。另一方面，在6-9月北汽新能源銷售不振，但最后三月飆出天量，特別是EC系列，生生將北汽新能源全年銷量拉到了年初定的目標15萬輛之上。這樣的操作，如果不是關(guān)系大買家，如何能實現(xiàn)？

在此基礎上，北汽新能源在營銷服務上的優(yōu)勢、產(chǎn)品定位的部分成功（如針對出租車的換電車型，針對老年代步車升級的EC系列）以及員工的投入，當然也是其六連冠的重要因素。

在政府政策扶持，父兄企業(yè)讓利之下，北汽新能源才奪得六連冠。如果單論私人真實購車，北汽新能源絕無此優(yōu)勢。要知道，單論北京市場的上牌量，北汽新能源都不是第一。

2、量變能不能換來質(zhì)變？

中國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的邏輯是，政府戰(zhàn)略引導，輔以政策支持，讓新能源汽車在中國先行規(guī)模化，打磨技術(shù)，培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)，當其他國家車企再投入電動化時，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，能因為此前的歷練，獲得產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢。也就是用量變換質(zhì)變。

北汽新能源能不能也這樣實現(xiàn)質(zhì)變呢？

首先，中國新能源汽車以量變促質(zhì)變的邏輯，未必成立。拿電動汽車最核心的動力電池來說，中國目前動力電池產(chǎn)銷規(guī)模最大，追求高能量密度最為激進。

對于動力電池產(chǎn)銷規(guī)模大，結(jié)果應當是中國有最便宜的動力電池，這一點由于中國動力電池市場不開放，無法直接PK，尚難評價。但是，四五年前三星和LG化學就曾喊出過1元/wh的價格，當時中國動力電池企業(yè)風聲鶴唳。這四五年，雙方各自擴產(chǎn)降本，中國企業(yè)未必有優(yōu)勢。

對于能量密度的追求，中國現(xiàn)在很多車型的電池包能量密度非常高，雖然不如特斯拉，但也超越諸多歐美豪強。但是，要注意兩點，一方面，中國動力電池企業(yè)在電芯層面，能量密度無優(yōu)勢，在電池包層面的優(yōu)勢卻突然體現(xiàn)出來，有點匪夷所思；另外一方面，中國有相當多新能源汽車起火事件，包括領(lǐng)先企業(yè)。這樣的高能量密度，恐怕不太經(jīng)得起推敲，另外在安全性上也有隱患。

其次，對于北汽新能源，量變能帶來質(zhì)變嗎？從產(chǎn)品來看，現(xiàn)在北汽的產(chǎn)品突出特點是性價比比較高，簡單說就是便宜，但說到品質(zhì)和技術(shù)，消費者并不認可。這一點，已經(jīng)延續(xù)了多年。

要想在質(zhì)量上勝出對手，除了傳統(tǒng)造車工藝的部分，最主要的是三電技術(shù)的研發(fā)和應用。北汽新能源最早和寧德時代、SK合資做電池，但研發(fā)上并沒有什么投入和優(yōu)勢，主要扮演了整合者的角色。即便量大，也就是議價能力強一些。從其技術(shù)骨干的流動性也能看得出來，北汽新能源的技術(shù)并無長期積累。

還有，北汽新能源雖然是獨立上市公司，但是受北汽集團影響甚深，包括企業(yè)文化，深具國企特色。很多人經(jīng)商如做官。北汽新能源更換總經(jīng)理，改變不了集團對這家子公司基因。

近年來，北汽新能源在北汽集團內(nèi)部地位不斷上升。北汽集團已經(jīng)明確將新能源作為戰(zhàn)略大方向，對外放話2025年全面停止銷售自主品牌燃油車。在全集團銷售微增、自主品牌燃油車慘淡的背景下，北汽新能源是北汽集團“一俊遮百丑”的旗桿。但是，北汽集團對于新能源汽車的發(fā)展有些急于求成，一方面此前技術(shù)積累不夠；另一方面用力點在于做大眼前產(chǎn)銷，恐怕可持續(xù)性難以保證。

北汽新能源就如同中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一個縮影：多年以來，在數(shù)量上狂飆突進，在質(zhì)量上頗多遺憾。北汽新能源和中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，都應該更換發(fā)展模式，不再追求絕對數(shù)量，而是追求質(zhì)量，在車輛安全、品質(zhì)可靠和技術(shù)進步上更多投入，奠定未來長足進步的基礎。

由此，我們希望北汽新能源在換人之際，也走上一條更為扎實的新能源汽車發(fā)展路徑。

作為純電動汽車的產(chǎn)銷領(lǐng)軍者，同時也是中國新能源汽車行業(yè)的標桿企業(yè)，北汽新能源將如何發(fā)展，不僅是北汽的問題。也能讓我們觀察到，對于所謂的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，政府戰(zhàn)略引領(lǐng)+補貼支持，將會開出怎樣的市場之花。