恒大的造車夢起源于法拉第未來，雖然這是一場稱不上甜蜜，甚至是帶點苦澀的“噩夢”。但總算是幫助許家印順利敲開汽車的大門，為日后的成長積累了一定的經驗教訓。而在許家印的造車詞典從來都沒有放棄二字，跌倒了再爬起來就是了，而且是要么不做，要做就做世界第一。

3月16日，在天津召開的恒大國能新能源汽車集團全球戰略合作伙伴峰會會議上恒大官方宣稱旗下首款電動汽車將在6月份全面投產，預計最近就會面向全球發售。并且就連甚少在媒體視野中露面的許家印也親自出自會議并表示，“恒大已經完成在新能源汽車領域的全產業鏈布局，并具備世界領先的技術實力，將力爭在3-5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，為中國從汽車大國走向汽車強國作出積極貢獻”。這番話對于一個入行時間不足一年的新人而言是不是有點“癡人說夢”呢？

恒大的底氣在哪？

要說恒大的底氣在哪，首先就得看看屬于恒大的汽車產業鏈，這可是一條用了400億硬生生砸出的布局完善且技術儲備豐厚的汽車產業鏈。

（恒大的汽車王國版圖）

如果算上早前在法拉第未來身上浪費的超100億元再綜合上述的投入。從入場至今短短1年時間內恒大就在新能源領域投放了超400億人民幣，至少從資金投放力度來看許家印想要造車的心是認真的！錢是砸了，產業鏈也基本成形了，但是最終的成色究竟如何呢？

撇除法拉第未來后，從時間節點上看廣匯汽車是恒大在新能源領域落下的第一子。根據統計廣匯汽車在全國28個省市擁有11家區域公司、1200多個汽車經銷商渠道、有60多個乘用車品牌在銷售是全國乃至全世界范圍內最大的乘用車經銷與服務集團。恒大牽手廣匯是解決后市場銷售渠道最關鍵的一環。

緊接著在19年1月15日以9.3億美元的代價收購了瑞典電動汽車公司NEVS 51%的股權。首先技術、人才都可以花錢買來，但是造車資質不是說有就有。而NEVS公司是目前獲得新能源汽車整車資質的十家企業之一，收購了它等同于擁有進入現場的入場券，其次該公司在12年收購了有著75年造車歷史的薩博汽車公司的核心資產及知識產權，雖然薩博技術可能已經與如今的汽車時代脫軌，但至少累積了75年的造車經驗對于恒大這個新人而言是一筆無價的財富；再者NEVS擁有完全自主知識產權的Phoenix系列純電動汽車研發平臺，可助恒大實現技術自主，此舉可謂一舉三得。約半個月后入主超跑公司柯尼塞格則可視作前期提升品牌逼格，為未來有可能走上的高端化道路埋好了伏筆。

而電池作為新能源汽車的核心自然也不能馬虎。卡耐新能源2018年動力電池裝機量可以排進行業前十、軟包動力電池穩居行業前三、各項技術性能指標均是業內領先水準，同時也是國家動力電池系列標準的制定者之一。

而將被譽為“隱形冠軍”的泰特機電有限公司收入囊中，擁有輪轂電機技術后的恒大（將動力裝置、傳動裝置和制動裝置都整合一起到輪轂內，從而省去了減速箱、傳動軸、差速器等80%的傳動部件，能夠提升傳動效率，減少用電量）站在了行業技術的制高點。

綜上所述，恒大相中的均是在各自的行業中具備一流水準的企業，至于如何把這些企業糅合成一個有機的整體，就得看恒大資源整合的能力。

造車資金自給自足

即便是率先完成1萬輛交付被視作新造車勢力陣營標桿的蔚來也在為資金的問題煩惱不已，根據去年上市后的首份年報顯示，去年蔚來年度總收入為49.5億元人民幣，凈虧損為96.39億元人民幣。按照去年約為1.28萬輛的ES8總產量。換言之”每一賣一輛ES8蔚來就要虧80萬“。上海建廠計劃的告吹很大一部分原因要歸結于這巨大的虧損。所以想要造車，尤其對于新勢力們而言背后沒有雄厚的資本做支撐是根本玩不轉的。

蔚來創始人李斌和小鵬汽車董事長何小鵬都曾公布表示，新造車勢力想要入場，200億是最低的入門門檻。的確汽車是重資本行業，無論是技術研發、人才招攬或是整車制造，產業鏈內的每一個環節都需要用到錢。一旦出現融資不到位、資金鏈斷裂的情況，企業將會面臨倒閉的危險。而法拉第未來就是一個最好的例證。失去恒大這個大靠山后的法拉第未來等同于失去了最大的資金來源，公司正向著破產的深淵一點一點地靠近。而FF91就是拯救法拉第和賈躍亭的最后一根稻草。為了能令其順利量產賈躍亭不得不變賣名下的不動產（內華達州超5000畝土地 和洛杉磯辦公總部）來進行套現。

但是資金供給不足的問題不會出現在恒大汽車身上，根據最新一期的福布斯全球富豪排行榜顯示，許家印以379億美元的財產排行世界第23位并再一次加冕“全球地產首富”的頭銜。對比現存的以依靠融資為生，時刻要為錢擔驚受怕的新造車勢力，只要許家印心中造車的那團火不熄滅，集團內部不發生重大的“事故”恒大汽車就不必為后續該如何融資而多費心神。

為什么許家印鐵了心要造車？

400億放在任何一個領域都是一筆不菲的投入，為何許家印對造車如此熱衷？尤其是在經歷完與法拉第未來那場造車”鬧劇“后，一眾業內外人士均表示傷神又傷財的許總會斷了造車的念頭，要回歸到自己的老本行（房地產），其實分析下來原因不外乎兩點。

其一：“后房地產時代”市場紅利將逐步消失

自15年下半年起經歷了三年多增長的房地產市場已出現疲態。這場由全民加杠桿引領的房價上漲行情快將到達“天花板”。留給地產行業上升的空間已經十分有限，房地產終將會回歸其最本質的居住屬性。所以包括萬科在內的十八家房企都在積極謀求“去地產化”，不僅要將“地產”二字從名稱中刪去，還要切實降低房地產業務在企業中的占比，尋求業務轉型。而對于同樣以房地產業務作為企業支柱性產業的恒大而言，同樣要懂得未雨綢繆而根據過往在房地產行業的成功經驗可以得出，跟著時代的潮流是最明智的方法。而市場下一個超級風口對準的正是新能源汽車。

其二：快速膨脹的新能源市場

近年來政府要大力扶持新能源市場的決心已經十分明確，對待新能源汽車采取的免費上牌、路權優先、價格補貼等“偏心”政策，令新能源市場在過去的十年間市場規模足足擴大了100倍。而去年整體汽車銷量累積超2800萬輛，同比下跌2.8%。國內車市連續28年正向增長的神話故事被畫上了句號，車市寒冬已悄然而至。反觀新能源市場卻異常的火熱，去年全年銷量超125萬輛，同比上升61.7%。這也是自13年政府大力推動新能源產業的發展后新能源市場發展的縮影。

要做世界第一？路還長著呢！

首先雖然收購瑞典國能可以從中獲取薩博的造車經驗，但是“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”，理論和實踐是兩回事。在造車過程中形成的規范和體系、迭代改進的經驗這些是要經過長年累月的實踐，在一次次的失敗中總結經驗教訓后才能獲取的，而這方面正是恒大汽車最為欠缺的。

其次目前新能源市場表現出的欣欣向榮局面其實內藏隱憂，補貼會逐步退坡已經是業內公開的秘密。往后沒有了國家資金的扶持，對于車企控制成本的能力和造車的技術提出了更高的要求。既要保證車型的產品力，還要將價格控制在適當的范圍。

最后就是恒大要面對的對手，不光有蔚來、小鵬、威馬此類與自己類似的新造車勢力，身后還有一大批在門外等待入場或已經入場的傳統燃油車企。對于前者恒大汽車在交付時間上失了先機，對于后者恒大汽車在品牌認知度、口碑積累和造車經驗上又完全不占優勢。恒大的世界第一之路，任重道遠吶！

總結

公司成立不到1年，便要在3-5年成為世界第一。這已經不是許家印作為一個新人在一個此前從沒接觸過的全新領域喊出如此響亮的口號。早在2010年入主廣州足球后便提出“1年重返中超，3年奪中超冠軍，5年奪亞冠冠軍”，后續故事的發展相信大家都很清楚那群認為恒大是在虛張聲勢的人都被啪啪打臉。雖然足球與汽車是兩件互相不存在任何關系的事物，但是從中可以看出許家印做事的格局與決心，要么不做，要做就做世界第一。從完善的產業鏈布局到挑選業內水平一流的企業都是支撐恒大汽車做大做強的資本。如果上升到愛國情懷的層面，筆者也十分希望恒大可以做到世界第一，但是回歸理性層面，一切都得靠產品說話。而未來即將亮相的首款電動車就是檢驗恒大汽車成色最好的試劑。